Deşi se promitea că, pe partea de vest a ţării, nu se vor mai concesiona tronsoane C.F.R., pentru că, oricum, s-a concesionat aproape tot ce se putea, şi relaţia cu concesionarii nu este tocmai una perfectă, surse din sistem dau ca sigură iminenta închiriere a unuia dintre traseele cu un număr mare de călători care mai rămăsese în portofoliul Statului în judeţ: Timişoara Sud – Buziaş – Lugoj. Culmea e că exact acelaşi traseu a fost recent reabilitat de către Stat. Cu alte cuvinte, Statul a cheltuit bani pentru reabilitarea unei linii pe care, în loc să o folosească, o închiriază către operatorii privaţi.

Ministerul Transporturilor, notificat de intenţia de închiriere

Dovada că închirierea tron­sonului Timişoara Sud – Buziaş – Lugoj nu este doar un zvon este confirmată de mai multe inter­pelări parlamentare care au fost trimise în ultima perioadă, pe această temă, Ministerului Trans­porturilor. „Problema a fost sesizată de o serie de angajaţi şi lideri ai Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă din România – Regionala Timişoara. După cum se ştie, Banatul deţinea cea mai veche reţea feroviară din în­trea­ga ţară, începând cu 1854 şi 1856, când au circulat primele trenuri de marfă şi călători. Toc­mai de aceea, dorim să preve­nim transpunerea în fapt a unei iniţiative total inadecvate, şi anume trecerea pe lista  liniilor neinteroperabile, linii ce vor fi supuse închirierii sau închiderii secţiei de circulaţie Timişoara Sud – Buziaş – Lugoj”, se arată într-una dintre interpelările par­lamentare tri­mise zilele trecute Ministerului Transporturilor.

În aceeaşi sesizare se arată că această linie, inaugurată în 1986, este o variantă alternativă în caz de evenimente feroviare, catastrofe pentru secţia de cir­culaţie Timişoara – Recaş – Lugoj, fiind utilizată şi în circulaţia trenurilor Inter-regio spre Si­meria.

Decizia de concesionare a acestui tronson este considerată cu atât mai ciudată cu cât ace­eaşi linie a fost reabilitată recent de către Stat. În aceeaşi inter­pelare se spune că această ini­ţiativă creează suspiciuni privind forma sub care se doreşte re­nunţarea la această secţie, cu atât mai mult cu cât a fost rea­bilitată cu investiţii publice, iar infrastructura şi dotările acestei linii nu mai necesită reparaţii cel puţin zece ani. „Din experienţa anterioară, rezultă că aceste de­cizii aduc beneficii doar opera­torilor privaţi şi duc la spolierea statului român”, se arată în in­terpelare.

Deputatul P.S.D. Sorin Stra­gea, unul dintre parlamentarii care au făcut interpelare pe a­ceastă temă, declară că nu i se pare normală concesionarea a­cestui tronson, mai ales în con­diţiile în care Statul a investit sume importante pentru reabili­tarea sa, şi nu mai este nevoie de reparaţii pe această linie timp de cel puţin un deceniu: „Nu are nicio logică să se facă inves­tiţii, şi să se dea mai departe liniile”.

„Da, este adevărat, se vor­beşte tot mai insistent despre transformarea acestui traseu în­tr-unul neinteroperabil, şi con­cesionarea sa ulterioară. Sigur că e cel puţin ciudat ca Statul să investească sume deloc mici în reabilitarea liniilor de pe acest tronson, iar acum să-l închirieze. Dar acelaşi lucru s-a întâmplat şi pe liniile Timişoara Est – Radna, Timişoara Nord – Nerău sau Timişoara – Cenad. Aceasta, deşi s-a dovedit din plin în ultimii ani că problemele C.F.R. nu se rezol­vă prin concesionări şi închirieri de linii. Se dau oamenii afară, liniile folosite de operatorii pri­vaţi se şubrezesc, şi C.F.R. nu se alege cu aproape nimic”, susţine, la rândul său, Petrică Stoian, liderul Sindicatului Mişcare-Comercial Timiş.

Concesionări în serie

În ultimii ani, inclusiv în ves­tul ţării a fost continuată politica de concesionare de linii neinter­operabile unor operatori privaţi. La ultima tranşă de concesio­nări, de pe raza Regionalei C.­F.R. Timişoara au fost scoase la licitaţie pentru închiriere liniile Simeria – Pestiş (9,6 kilometri), Simeria – Hunedoara (15,8 kilo­metri), Jebel – Liebling (9,8 kilo­metri), Timişoara Est – Radna (64,1 kilometri), Cărpiniş – Ionel (16,9 kilometri), Lupeni – Lupeni Tehnic – Livezeni (31 de kilo­metri), fiind vorba în total de 147 de kilometri de cale ferată.

Chiria, la pachet, propusă de C.F.R. pentru aceste trasee a fost modică, ţinând cont de lun­gimea traseului şi de faptul că în zonele respective nu prea mai există alternative de transport, şi anume 559.000 de lei pe an.

Procesul de concesionare de linii neinteroperabile în vestul ţării a pus, însă, sub semnul în­trebării unul dintre cele mai im­portante proiecte regionale care se vor a fi promovate prin inter­mediul Regiunii D.K.M.T. – reali­zarea liniei ferate Timişoara – Sze­ged, prin refacerea podului fero­viar de la Cenad. În momentul de faţă, călătoria pe calea ferată în­tre oraşele mari ale Euroregiunii Dunăre-Criş-Mureş-Tisa, cum este Timişoara, Szeged sau Subo­tica, presupune o durată lungă de timp şi este posibilă doar cu uti­lizarea unor servicii al căror ni­vel de calitate lasă de dorit.

Însă cel mai mare semn de întrebare legat de acest proiect e închirierea de către Statul român a liniei Timişoara – Cenad către o­peratorul privat Regiotrans, cu un contract de cinci ani, cu posi­bi­litate de prelungire automată. Astfel, eventualii responsabili de programe europene de finanţare transfrontalieră ar putea avea du­bii legate de acordarea de fon­duri pentru proiectul liniei ferate Ti­mişoara – Szeged, atâta vreme cât porţiunea Timişoara – Cenad nu este operată de Statul român. Du­bii ar putea avea şi partenerii ma­ghiari, care ar afla astfel că nu pot negocia direct cu Statul pe acest proiect, intervenind inter­medie­rea unui operator privat.

Nu în ultimul rând, pentru că e­xistă pre­cedente, dacă acest con­tract de închiriere între Sta­tul român şi operatorul privat a fost încheiat prost, autorităţile româ­ne ar putea constata că tre­buie să plătească despăgubiri fabuloase societăţii care a închi­riat tron­sonul, înain­te de a putea demara orice fel de demersuri legate de proiect.

Subvenţii plătite şi în avans

Operatorii privaţi pri­mesc în continuare subvenţii pentru traseele din aşa-nu­mitul pachet minim social, în care sunt incluse trenuri care trebuie să circule, orice s-ar întâmpla, pe anumite relaţii. Valorile compensaţiei acordate pentru 2013 pentru pachetul minim social a­probat sunt următoarele: pentru trenurile Interregio, de 44,526 de lei pe mia de că­lători/kilometru şi 15,20 lei pe tren/kilometru, iar pentru trenurile Regio, 178,106 de lei pe mia de călători/kilo­metru şi 15,20 lei pe tren/kilo­me­tru.

Printre traseele din pa­chetul social cu legătură di­rectă cu Timişul, pentru care Statul a acordat subvenţii în acest an se numără: Iaşi – Timişoara, Lugoj – Buziaş, Lugoj – Margina, Lugoj – Si­meria, Timişoara Nord – Ara­du Nou, Timişoara Nord – Baia Mare, Timişoara Nord – Beclean pe Someş, Timi­şoara Nord – Buziaş, Timi­şoara Nord – Caransebeş, Timişoara Nord – Drobeta Turnu Severin, Timişoara Nord – Jimbolia, Timişoara Nord – Lugoj, Timişoara Nord – Mangalia, Timişoara Nord – Oradea, Timişoara Nord – Reşiţa, Timişoara Nord – Sibiu, Timişoara Nord – Sta­mora Moraviţa, Timişoara Nord – Târgu Jiu şi Timi­şoara Nord – Târgu Mureş. Se poate observa că printre ele se numără şi acest ultim traseu pe care Statul vrea să-l închirieze în Timiş.

Conform unor surse din interiorul sindicatelor feroviare, subvenţia către operatorii privaţi ar fi plătită extrem de operativ, câteo­dată şi în avans, spre deo­sebire de sistemul de plată către C.F.R. Călători. “Ne facem noi nouă concurenţă neloială, spunând că ope­ratorii privaţi au profit, iar noi mergem prost. Ei pri­mesc subvenţii din partea Statului, li se dă material rulant la un preţ modic şi li se dă subvenţia, în cazul multora, uneori chiar în a­vans. Prin contract, din câte ştiu eu, chiar dacă trenurile respective circulă fără nici­un călător, ele tot primesc subvenţii. Ce câştigă Statul? Oricum, plăteşte acele sub­venţii”, a precizat Dan Pin­tea, vicepreşedintele Fede­raţiei Mecanicilor de Loco­motivă.

Surprize pentru călători

Pe lângă aceste politici greu de înţeles, Statul a avut şi în Timiş, nu o dată, sur­prize generate de concesio­narea de linii. Anul trecut, în decembrie, timp de două zi­le, călătorii pe ruta Timi­şoa­ra – Sânnicolau Mare – Ce­nad au fost obligaţi să ape­leze la autostop sau la puţi­nele autobuze care circulau pe traseul respectiv. Şi asta pentru că traficul feroviar pe această linie, concesio­nată de un operator privat, nu doar că a avut întârzieri ca şi în cazul C.F.R., ci a fost anulat…

Oficialii Regionalei C.­F.R. Timişoara spun că, în astfel de condiţii, la nivel local nu se poate interveni în niciun fel. Regionala nu are competenţe, din acest punct de vedere, pentru că aşa stipulează con­tractul, înche­iat pe cinci ani. Contractul cu operatorul pri­vat a fost încheiat la nivel central, şi Regionalei Timi­şoara nu i-au fost trasate nici­un fel de atribuţii pe a­cest segment. „În mod nor­mal, orice firmă privată tre­buie să fie direct interesată să cureţe traseul, pentru a putea circula pe el şi a obţi­ne venituri din ex­ploa­tare”, preciza conduce­rea Re­gio­nalei.

Oficialii C.F.R. mai spu­neau tot atunci că nor­mele prevăd ca, în condiţiile în care stratul de zăpadă de­păşeşte 20 de centimetri, locomotive mai grele, diesel, să circule pe linii în sistem pendular, pentru a curăţa şinele, pentru că, dacă stra­tul de zăpadă trece de un anumit nivel, locomotivele cu putere mai mică, aşa cum sunt aceste motoare, nici nu mai pot circula. Si­tuaţia, din nou, se poate re­glementa, dacă se inten­ţionează să se reglementeze în vreun fel, tot de la nivel central.