Deşi planul de descentralizare administrativă pare să fi fost abandonat la nivel central şi local, sloganul descentralizării continuă să fie vehiculat pentru a justifica tot felul de aberaţii legislative. Pentru a scăpa de răspundere, pe care o pasează la nivel local, guvernanţii au venit în noul Memorandum semnat cu FMI cu ideea descentralizării a mai mult de o treime din reţeaua feroviară. Adică, să o transfere Consiliilor Judeţene şi, cum e vorba, în general, de linii vechi, care necesită sume mari pentru reabilitare, probabil că va urma închiderea acestora.

Calea ferată judeţeană

Prin noul Memorandum adoptat şi convenit cu FMI, Guvernul a arătat negru pe alb că intenţionează să menţină doar 6.200 de kilometri de cale ferată (din cei peste 10.000 existenţi), soarta restului reţelei urmând să fie decisă la nivel local. Noua strategie guvernamentală presupune împărţirea căii ferate în reţea primară şi reţea secundară. Dacă pentru reţeaua primară, adică doar 60% din reţeaua existentă, intenţia autorităţilor centrale este de a majora cheltuielile bugetare anuale de la 350 milioane de euro la 500 de milioane de euro, în cazul reţelei secundare totul e în ceaţă. Varianta vehiculată la nivel central este că liniile ferate secundare, după modelul aeroporturilor, vor fi trecute în administrarea autorităţilor locale, care fie vor scoate bani din bugetele Consiliilor Judeţene, pentru întreţinere, fie vor decide ca ele să fie tăiate la fier vechi.

Reţeaua secundară este condamnată şi pentru că aceste linii de cale ferată vor fi scoase din planurile autorităţilor centrale, prin care sunt atrase fonduri europene pentru reabilitare şi modernizare, în timp ce Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice nu are în competenţă aşa ceva.

Trendul din România este, ca de obicei, invers faţă de cel european, ţinând cont de faptul că UE vrea ca până în 2050 traficul de marfă feroviar să crească cu 80%, cel de călători, cu 50%, iar emisiile să scadă cu 60%. Această ţintă nu va putea fi îndeplinită dacă investiţiile nu vor fi direcţionate către proiectele de infrastructură feroviară, iar statele membre nu vor înţelege importanţa finanţării transportului feroviar.

În varianta în care acest plan va fi derulat în perioada următoare, Timişul va fi unul dintre judeţele în care se va aplica cu predilecţie descentralizarea liniilor ferate, pentru că, după cum se laudă şi administraţia judeţeană, reţeaua feroviară, de 787 de kilometri, „se bucură astăzi de cea mai densă reţea de cale ferată din ţara. Teritoriul judeţului este traversat de două trasee de cale ferată internaţională, magistrala de sud, cu ruta Bucureşti – Craiova – Timişoara – Jimbolia şi legături spre Belgrad şi Kikinda (Serbia) şi magistrala de vest, care pleacă din Timişoara spre Baia Mare, traversează Câmpia Tisei şi face, în localitatea Ilia, joncţiunea cu magistrala Bucureşti – Braşov – Arad.”

Pe acest considerent, probabil că mai este de unde să se taie şi să se închidă. Petrică Stoian, liderul regional al Federaţiei Mişcare Comercial, afirmă că sindicatele nu s-au gândit că autorităţile locale ar fi capabile să administreze eficient calea ferată. „În acel masterplan, care face parte din Memorandumul semnat cu FMI, se spune clar că toată calea ferată din România trebuie redimensionată, până ajunge la jumătate faţă de cât e azi. 40% din linii vor fi închise, iar componentele de infrastructură vor fi vândute, după cum vor fi vândute şi terenurile deţinute de către CFR. Se mai menţionează că, ulterior, după nu se ştie cât timp, dacă sunt fonduri, aceste linii s-ar putea să fie reconstruite, ceea ce reprezintă un plan fantezist. Probabil că prin acest transfer către autorităţile locale Guvernul vrea să paseze responsabilitatea la nivel local”, mai spune Petricăm Stoian. Acesta este de părere că majoritatea Consiliilor Judeţene nu vor avea bani să întreţină infrastructura feroviară, iar liniile se vor închide.

Perspective deloc optimiste pentru transportul feroviar, în Timiş

De altfel, la nivel local, Consiliul Judeţean deja a lăsat de înţeles că pot fi făcute investiţii în segmentul feroviar doar cu fonduri europene. În acest sens, în luna martie, conducerea CJ Timiş s-a întâlnit cu mai mulţi lideri de administraţii judeţene din Ungaria, fiind, cu această ocazie, readus în discuţie proiectul liniei de tren dintre Szeged şi Timişoara.

Preşedintele CJ Timiş, Titu Bojin (foto), spune că a avut întâlnire la Oradea cu cei 40 de preşedinţi de Consilii Judeţene din România şi cu preşedinţi de Consilii Judeţene din Ungaria. „Am căzut de acord cu judeţul Csongrad că suntem de acord ca o parte din banii care vor veni, 25 – 30 de milioane de euro pe acest proiect transfrontalier, să poată fi dirijaţi pentru realizarea studiului de fezabilitate şi a proiectului de modernizare a liniei ferate şi creştere a gradului de viteză pentru ce înseamnă acest traseu”, declară Titu Bojin. Acesta susţine că există dorinţa şi din partea Timişului, şi a Csongradului pentru ca acest proiect să fie promovat. „Să vedem câţi bani putem să dirijăm din aceste sume a proiectelor transfrontaliere şi ce va însemna posibilitatea accesării de fonduri europene chiar pe o altă axă, la transport, care să ne dea posibilitatea de a realiza proiectul”, mai spune preşedintele CJ Timiş.

Calea ferată Szeged – Jimbolia – Timişoara, cu o lungime de 113 kilometri, a fost inaugurată la 15 noiembrie 1857 şi a fost utilizată intens până la sfârşitul celui de-al doilea război mondial. În anul 1944 podul de cale ferată de pe această linie, care traversa Mureşul, la Cenad, a fost bombardat, iar din el au mai rămas doar pilonii de susţinere.

La ora actuală, distanţa dintre Timişoara şi Szeged poate fi parcursă cu trenul în cinci ore, dar numai pe rute ocolitoare. Proiectul de refacere a acestei legături feroviare transfrontaliere va include şi modernizarea liniei, astfel încât să se poată circula cu viteză corespunzătoare secolului XXI. Însă, în cazul liniilor secundare, pe care Guvernul vrea să le transmită în subordinea Consiliilor Judeţene, nu va exista posibilitatea atragerii de fonduri europene, ceea ce înseamnă că închiderea acestora este cea mai plauzibilă variantă.

Un memorandum care decimează infrastructura feroviară

În Memorandumul semnat de Guvern cu FMI  sunt oferite opţiuni posibile pentru liniile secundare ce nu sunt incluse în cadrul reţelei naţionale de servicii publice. Surse din industria feroviară spun, însă, că respectiva linie de cale ferată ar putea fi închisă şi transformată chiar în arteră pietonală sau pistă pentru biciclişti, chiar dacă este în afara localităţilor. 10.000 de kilometri de cale ferată ar putea să dispară în diverse forme. Memorandumul a fost emis de Ministerul Transporturilor şi avizat de Ministerul Fondurilor Europene. Documentul recomandă o reţea naţională de aproximativ 6.000 de kilometri, restul urmând a fi valorificată, prin închiriere sau vânzare, contractele de servicii publice urmând a fi restrânse doar la această reţea.

În documentul discutat de Guvern se precizează că şi reprezentanţii Comisiei Europene au recomandat reducerea reţelei feroviare de transport feroviar.

În ultimii ani, inclusiv în vestul ţării, ca o alternativă la închiderea de linii, a fost continuată politica de concesionare de linii neinteroperabile unor operatori privaţi. La penultima tranşă de concesionări, de pe raza Regionalei CFR Timişoara au fost scoase la licitaţie pentru închiriere liniile Simeria – Pestiş (9,6 kilometri), Simeria – Hunedoara (15,8 kilometri), Jebel – Liebling (9,8 kilometri), Timişoara Est – Radna (64,1 kilometri), Cărpiniş – Ionel (16,9 kilometri), Lupeni – Lupeni Tehnic – Livezeni (31 de kilometri), fiind vorba în total de 147 de kilometri de cale ferată. „Se pare că în unele cazuri statul nu mai varea să plătească subvenţii sub nicio formă, şi să scape pur şi simplu de calea ferată, prin închidere”, spune Petrică Stoian.

Raportat la Regionala Timişoara, victimă a închiderilor de linii planificate ar putea fi chiar Semmering-ul bănăţean, cea mai spectaculoasă cale ferată din România, cu 33 de kilometri care fac legătura între Anina şi Oraviţa, traversând o serie de viaducte şi tunele săpate manual în stâncă. De când minele de la Anina au fost închise, pentru CFR acest traseu nu mai este rentabil, existând planuri de trecere pe segmentul de linii neinteroperabile, lucru care să ducă la închirierea ei către concesionari privaţi. Un calcul al Regionalei Timişoara arăta că, pentru secţia de circulaţie Anina – Oraviţa se obţine un venit mediu lunar de aproximativ 3.856 de lei pe lună şi cheltuieli medii lunare de aproximativ 194.256 de lei pe lună, ceea ce generează o pierdere financiară lunară de 190.400 de lei. Din această sumă, Ministerul Transporturilor suportă lunar 98.000 de lei. În acest sens, li se cerea şi autorităţilor locale implicarea, pentru ca această linie să se nu se închidă.