Pe relaţia Timişoara – Bucureşti sunt porţiuni de cale ferată pe care se circulă cu 15 kilometri pe oră

Guvernul vrea, însă, cale ferată de mare viteză “made in China” pe relaţia Viena – Constanţa

Conform declaraţiilor Ministerului Transporturilor, generate de Forumul Economic şi Comercial China – Europa Centrală şi de Est, organizat la Bucureşti, printre investiţiile prognozate a se derula în perioada următoare de către Statul român, cu companii de specialitate din China, se numără şi o cale ferată de mare viteză ce va trece prin vestul ţării şi va uni Viena cu Constanţa, via Bucureşti. Proiectul pare paradoxal, în contextul în care, de ani de zile, Statul nu este în stare să facă investiţii de infrastructură minime pe calea ferată care leagă Banatul de Capitală. Pe relaţia Timişoara – Bucureşti sunt porţiuni în care trenul circulă cu 15 kilometri pe oră, din cauza stării infrastructurii.

 

Planuri mari pentru o “autostradă” feroviară

Sine cale ferataConform declaraţiilor recente ale ministrului Transporturilor, Ramona Mănescu, România vrea să atragă in­vestitori chinezi pentru un tren de ma­re viteză ce va circula de la graniţa cu Un­garia până la Constanţa. România vrea să atragă antreprenorii chinezi în mai multe proiecte de transport, dar prio­ritară ar fi realizarea unei linii feroviare de mare viteză de la graniţa cu Ungaria până la Constanţa, prin Bucureşti, având un cost estimat de 11 miliarde de euro.

Linia de mare viteză ar intra în România dinspre Viena şi Budapesta, cel mai probabil prin Arad, şi, nu se ştie deocamdată dacă va îngloba, printr-o buclă, şi Timişoara. Valoarea lucrărilor de la graniţa cu Ungaria până în Con­stan­ţa a fost estimată la 11 miliarde de euro. “Prima întâlnire de lucru va fi pe 10 decembrie, apoi în ianuarie, în prima jumătate a lunii. Vom începe probabil cu un tronson, care este un pic mai uşor de realizat datorită condiţiilor de teren. In­teresul foarte mare este să conectăm Portul Constanţa şi să îl dezvoltăm ulterior”, a declarat Ramona Mănescu.

Ministrul a mai precizat că discu­ţiile tehnice privind acest proiect ur­mează să înceapă cu partenerii chi­nezi, varianta propusă de partea română fiind de finanţare a proiectului printr-un parteneriat public-privat, deşi Statul român nu prea are experienţe fericite legate de relaţia cu firme private pe proiecte feroviare.

Ramona Mănescu susţine că pro­iectul care va lega Bucureşti de Viena ar avea un impact major asupra creşte­rii numărului de pasageri pe calea fe­rată şi ar permite circulaţia trenurilor cu viteze de peste 200 – 250 de kilometri la oră, valoarea estimată pentru lucrările de infrastructură şi a construcţiilor de a­costare pentru dezvoltarea terminale­lor specializate ridicându-se la 294 de milioane de euro.“România are un bu­get insuficient, iar fondurile europene nu acoperă toate proiectele de infra­structură care pot fi realizate sau care trebuie realizate pentru a avea condiţii favorabile de dezvoltare economică a regiunii. Este foarte clar că trebuie să găsim surse de finanţare alternative”, spune ministrul Transporturilor, suge­rând că implicarea investitorilor chi­nezi în acest proces ar fi de natură să grăbească implementarea sa.

“Suntem departe de un astfel de proiect”

Petrică Stoian, liderul Sindi­catu­lui Feroviar Mişcare Comercial Timiş, susţine că suntem departe de un astfel de proiect, în condiţiile în care, în pre­zent, principala cale ferată care uneş­te vestul ţării de Capitală are o infra­struc­tură depăşită, fiind sectoare pe care se circulă extrem de greu, tocmai din cau­za stării căii ferate. “Abia în ultima pe­rioadă au mai început unele lucrări, dar timid, pe tronsoane cum ar fi Curtici – Ilia. Raportat la felul în care se prezin­tă starea traseului Bucureşti -Timişoa­ra, pot spune că suntem foarte departe de acel proiect al trenului de mare vite­ză, care să unească vestul ţării de Capi­tală”. Petrică Stoian mai spune că se do­reşte să se facă investiţii pe zona aceasta, a Culoarului IV paneuropean, care este extrem de importantă, dar nu se reuşeşte, de ani buni. “În momen­tul de faţă, zona cea mai problematică, din punct de vedere al stării infrastruc­turii, este cea de lângă Dunăre şi pe porţiuni cum ar fi Caransebeş -Seve­rin. Este şi zona la care intervenţiile de modernizare sunt cele mai scumpe şi mai dificile – e vorba de o zonă mun­toasă, lângă Dunăre, cu tunele, via­ducte şi aşa mai departe”, mai spune li­derul sindical timişean.

“Pe traseul Bucureşti Timişoara, se circulă şi cu 10 – 15 kilometri pe oră”

Sceptic faţă de proiectul trenului de mare viteză se arată a fi şi Con­stan­tin Petreanu, liderul sindical timişean al Federaţiei Sindicale Feroviare Drum de Fier. În opinia sa, este extrem de greu să se discute despre trenuri cu viteze de circulaţie de 250 – 300 de kilometri pe oră, în condiţiile în care pe relaţia Bucureşti – Timişoara sunt porţiuni pe care se circulă şi cu 10 – 15 kilometri pe oră, din cauza stării infrastructurii. “În zona Balota, de exemplu, în care se urcă, trenul circulă cu 10 – 15 kilometri pe oră, de vină fiind starea căii ferate. Sunt probleme mari legate de această ma­gistrală, care este şi cea mai impor­tan­tă din ţară. Iar intervenţiile sunt foarte grele, pentru că se circulă pe un singur fir, iar ca să se facă lucrări de reparaţii şi modernizare de amploare ar trebui ca întreaga circulaţie să fie oprită, pe o perioadă indefinită, lucru care ar crea destule probleme”, crede liderul sindical.

În opinia sa, cel mai afectat traseu de întârzierile cauzate de starea infra­structurii este şi cel mai important, res­pectiv legătura cu Capitala. În opinia sa, relaţia Timişoara – Bucureşti a ajuns să fie cea mai proastă linie interope­rabilă din vestul ţării, pe segmentul Lugoj – Caransebeş, şi se poate consta­ta cum, de la an an la an, durata călă­to­riei Timişoara – Bucureşti se lun­geşte, din cauza limitărilor de viteză cauzate de starea infrastructurii.

Legat de proiectul liniei de mare viteză Viena – Constanţa, Constantin Petreanu susţine că este greu de înţeles de ce a fost inclusă Constanţa în a­ceastă “ecuaţie”. “Vorbim de trenuri de mare viteză pentru călători, nu pentru marfă. Este foarte bine că se realizea­ză legătura vestului ţării şi a unor capi­tale precum Viena sau Budapesta cu Bu­cureştiul, dar nu înţeleg ce caută Con­stanţa în acest proiect. Cred că a fost pusă doar pentru că unii au chef să ajungă rapid la mare. ªi autostrada tot acolo s-a construit prima oară, pentru bucureştenii dornici să ajungă rapid pe Litoral. Pe partea feroviară da, vara ar fi suficienţi călători, dar acum îi numeri pe degete”, susţine liderul Federaţiei Sindicale Feroviare Drum de Fier.

Un alt traseu care exclude Timişoara

Punct Trecere Frontiera CenadAr fi regretabil ca şi acest proiect să ocolească Timişoara, aşa cum s-a întâmplat în cazul lucrărilor aferente Coridorului IV pan-european, finanţate din fonduri europene.

Pe acest tronson, reprezentanţii C.F.R. au constatat, recent, că stadiul de execuţie a lucrărilor de modernizare este întârziat şi au cerut constructo­rilor să respecte termenele de finaliza­re prevăzute în contracte, respectiv 2014 şi 2015.

“S-a constatat insuficienta mobili­zare a constructorilor pe anumite tron­soane, unde lucrările de reabilitare au evoluat într-un ritm scăzut faţă de si­tuaţia raportată în ultimele două luni, şi pe încadrarea în graficul de execuţie, astfel încât termenul de finalizare prevăzut în contracte să fie respectat”, spun reprezentanţii C.F.R.

Ca atare, reprezentanţii C.F.R. S.A. şi ai firmelor antreprenoare au semnat o minută, prin care fiecare parte s-a angajat să ia măsuri pentru recuperarea întârzierilor înregistrate în graficul de execuţie a lucrărilor.

Întârzieri au fost constatate inclu­siv pe tronsonul cel mai apropiat, din judeţul vecin, respectiv Frontieră – Curtici – Arad, unde stadiul lucrărilor este de doar 33%.

Reprezentanţii unor structuri sin­dicale feroviare locale spun că, dacă autorităţile judeţene s-ar fi mobilizat în ultimii ani, pentru refacerea podului feroviar de la Cenad, poate că acest Cu­loar feroviar IV pan-european ar fi tre­cut prin Timiş, nu prin Arad şi, chiar dacă nu ar fi fost aşa, prin refacerea po­dului feroviar de la Cenad s-ar fi reali­zat o legătură fiabilă de transport fero­viar cu vestul ţării, ceea ce ar fi adus foarte multe venituri la bugetele locale, făcându-se, în acest sens, o comparaţie cu punctul de trecere rutier Cenad care nu a fost conceput de la început pentru traficul autocamioanelor, astfel că tiru­rile intră în ţară pe la Nădlac şi venitu­rile aferente rămân în judeţul Arad.

La Consiliul Judeţean Timiş există, teoretic, în lucru un proiect ce s-a dorit a fi promovat prin intermediul Regiunii D.K.M.T. – realizarea liniei ferate Ti­mi­şoara – Szeged, prin refacerea po­dului feroviar de la Cenad, argumentul fiind că, în momentul de faţă, călătoria pe ca­lea ferată între oraşele mari ale Eu­ro­regiunii Dunăre-Criş-Mureş-Tisa, cum este Timişoara, Szeged sau Subo­tica, presupune o durată lungă de timp şi este posibilă doar cu utilizarea unor servicii al căror nivel de calitate lasă de dorit.

Tocmai de aceea, refacerea podu­lui feroviar de la Cenad ar fi însemnat reluarea transportului feroviar inter­naţional pe această rută, lucru care ar fi adus beneficii economice enorme nu doar Timişului şi Csongradului – princi­palele şi, de altfel, singurele judeţe susţinătoare ale acestui proiect –, ci întregii zone de vest a României.

Din păcate, acest proiect pare deo­camdată a fi uitat de către administra­ţia judeţeană, poate şi din cauza lipsei finanţării, dar şi a dezinteresului jude­ţelor vecine.

Print Friendly, PDF & Email

Articol scris de

Jurnalist Timpolis, bogdan.piticariu@timpolis.ro