Ipoteza conform căreia România ar putea fi ţara europeană cu cele mai scumpe autostrăzi din lume a fost confirmată parţial săptămâna trecută de către Consiliul Concurenţei. Într-un raport, acesta arată că autostrăzile construite în România, la şes, sunt de trei ori mai scumpe decât în Bulgaria, iar diferenţa între costurile minime şi maxime pentru aceeaşi formă de relief este mai mare decât în Polonia şi Bulgaria. Anomaliile legate de preţurile exagerat de mari au fost evidenţiate de Consiliul Concurenţei folosind ca etalon şi tronsonul Arad – Timişoara.

Diferenţe majore de preţ

În urma unei anchete sectoriale privind piaţa lucrărilor de construcţii de drumuri şi autostrăzi din România, Consiliul Concurenţei a prezentat concluziile săptămâna trecută, într-un raport în cadrul căruia se demonstrează, cu cifre concrete, că România este cam-pioană regională şi europeană la preţuri mari pentru lucrări de construcţie de autostrăzi. În cadrul analizei s-a constatat o variaţie semnificativă a preţurilor medii pe kilometru de autostradă.

Spre exemplu, la zonă de şes, în România preţurile au variat în intervalul 2,68 de milioane euro pentru tronsonul Feteşti – Cernavodă, şi 11,61 milioane euro (varianta de ocolire Piteşti). În Bulgaria, între două milioane euro (tronsonul Tracia – Nova Zagora – Yambol) şi 2,8 milioane euro (Hemus – Sofia şi Yana), iar în Polonia în intervalul 4,6 milioane euro (Zgorzelec – Krzy¿owa) – 12,4 milioane euro (Zgorzelec – Krzy¿owa)”.

În România, variaţia preţului mediu pentru un kilometru de autostradă construit în aceeaşi formă de relief este de 45,8%, mai mare faţă de cazul Poloniei (36,4%) şi Bulgariei (14,2%).

În urma prelucrării datelor şi informaţiilor puse la dispoziţie de C.N.A.D.N.R., analiza arată că în România preţul mediu al unui kilometru de autostradă construit în zona de şes este de 23,3 milioane lei/km, iar cel al unui kilometru de autostradă construit în zona de deal este de 20,8 milioane lei/km, ambele peste nivelul standardelor de cost. Comparativ cu Bulgaria, preţul mediu/km de autostradă construit în zonă de şes este de aproape trei ori mai mare.

În urma anchetei sectoriale privind piaţa lucrărilor de construcţii de drumuri şi autostrăzi, Consiliul Concurenţei a recomandat autorităţilor contractante să evite încheierea de acte adiţionale la contractele iniţiale. Instituţia a constatat că există situaţii în care, prin semnarea de acte adiţionale, câştigătorul licitaţiei (cel care oferă cel mai mic preţ) negociază direct cu autoritatea contractantă o nouă valoare a lucrării, care poate deveni mai mare decât cea a ofertelor depuse iniţial de concurenţii săi.

Astfel, în perioada iunie 2010 – iunie 2011, pentru 96 de contracte de execuţie de lucrări de construcţii de drumuri şi de servicii au fost încheiate 203 acte adiţionale, din care 23 au fost modificate din punct de vedere al valorii contractelor. Dintre acestea, pentru opt valoarea iniţială a fost mărită cu aproape 50%, pentru alte opt contracte valoarea iniţială a crescut între 10% – 30%, iar două contracte de lucrări au suferit modificări de peste 50% din valoarea iniţială.

Studiul autorităţii de concurenţă mai arată că termenele de execuţie a lucrărilor din România au fost depăşite la majoritatea tronsoanelor de autostradă cu mai mult de 12 luni. Conform raportului Curţii Europene de Conturi, proiectele de infrastructură derulate în ţările incluse în analiză au înregistrat depăşiri de termen în medie cu nouă luni, ceea ce reprezintă 41% din termenul planificat iniţial.

În cadrul anchetei sectoriale pe piaţa lucrărilor de construcţii de drumuri şi autostrăzi din România, Consiliul Concurenţei a solicitat informaţii atât companiilor din sector, cât şi administratorilor reţelei de drumuri publice.

În urma acesteia, au fost iniţiate patru investigaţii privind posibile înţelegeri anticoncurenţiale de tip cartel (extracţia/prelucrarea şi comercializarea de agregate minerale de balastieră, participarea cu oferte trucate la licitaţiile organizate de către D.R.D.P. Craiova, împărţirea pieţei între unele companii active pe piaţa lucrărilor de con-strucţii de drumuri aflate în administrarea D.R.D.P. Braşov, respectiv D.R.D.P. Timişoara), aflate în prezent în derulare.

Piaţa din vestul ţării, perturbată de practici anticoncurenţiale grave

În raportul Consiliului Concurenţei se mai arată că pentru a traversa ţara, din Constanţa până la prima autostradă spre vestul Europei, la Mako, în Ungaria, trebuie parcurşi aproape 900 de kilometri. Chiar dacă 400 de kilometri sunt de autostradă (Constanţa – Piteşti, Simeria – Deva, Timişoara – Arad şi centurile municipiilor Piteşti, Sibiu, Timişoara, Arad), drumul se parcurge în cel puţin 13 – 14 ore. Acest timp este echivalent cu cel necesar pentru traversarea întregii Europe, exclusiv pe autostradă, de la Mako la Rotterdam, în Olanda.

Documentul consemnează o realitate cunoscută de toţi cei din vestul ţării: “Pe autostrada Arad – Timişoara au existat numeroase zone cu restricţii de viteză din cauza crăpăturilor şi denivelărilor care au apărut la câteva luni de la inaugurare. De la deschiderea traficului nu s-a putut circula niciodată cu viteza legală de 130 de kilometri la oră, viteza maximă permisă fiind de 100 de kilometri la oră”.

Raport la mediul concurenţial al sectorului de construcţie de autostrăzi, Consiliul Concurenţei confirmă faptul că a descoperit indicii serioase că piaţa din vestul ţării ar fi perturbată de practici anticoncurenţiale grave: “Condiţiile speciale de concurenţă identificate pe acest segment de piaţă au impus o analiză mai detaliată. În baza acestei analize, Consiliul Concurenţei a declanşat, în luna aprilie 2013, o investigaţie din oficiu. Analiza conţine indicii ce conduc la identificarea unor posibile practici anticoncurenţiale de împărţire a pieţei între anumiţi agenţi economici activi pe piaţa lucrărilor de construcţii de drumuri aflate în administrarea D.R.D.P. Timişoara”.

Timişoara – Arad –11 kilometri de autostradă construiţi pe an

În ceea ce priveşte diferenţele de preţ şi depăşirea valorilor medii estimate, Consiliul Concurenţei a prezentat în raportul său un bilanţ destul de clar a ceea ce a însemnat construcţia tronsoanelor de autostradă Arad – Timişoara şi Timişoara – Lugoj.
În cazul primului segment de autostradă, Arad – Timişoara, realizarea a durat 1055 de zile, termenul iniţial prevăzut pentru finalizare şi deschidere fiind depăşit cu peste 320 de zile. În medie, pe Arad – Timişoara constructorii au lucrat cu “fabuloasa” viteză de 11 kilometri construiţi pe an. Şi garanţia este destul de mică, raportată inclusiv la alte segmente de autostradă din vestul ţării – doar doi ani. Preţul mediu pe kilometru a fost de 20,5 mi-lioane de lei, fără TVA, iar standardul de cost pentru această lucrarea a fost de 15,9 milioane de lei. Ceea ce înseamnă că acest prim tronson de autostradă a depăşit standardul de cost, care trebuia respectat, cu peste 4,5 milioane de lei.

La Timişoara – Lugoj, deşi lucrările s-au terminat cu 60 de zile mai repede decât termenul estimat iniţial, constructorii au lucrat cu o viteză de 7,3 kilometri pe an, mai mică decât viteza de construcţie de la Arad – Timişoara. Un aspect pozitiv, dar şi inexplicabil, în contextul în care e vorba de două segmente de autostradă similare, e că autostrada Timişoara – Lugoj are o garanţie de patru ani, dublă faţă de cea a autostrăzii Arad – Timişoara. Însă şi la Timişoara – Lugoj preţul standard de construcţie, de 15,9 milioane de lei pe kilometru, a fost depăşit cu peste şase milioane de lei, preţul final de construcţie pentru acest tronson fiind de 22,1 milioane de lei.

În comparaţie cu alte lucrări similare de autostrăzi construite în zona de şes, şi Arad – Timişoara, cu un preţ de 6,02 milioane de euro pe kilometru, şi Timişoara Lugoj, cu un preţ de 6,16 milioane de euro pe kilometru au costat dublu sau triplu. Relevante în acest sens sunt segmente de autostradă construite recent în zonă de şes în Bulgaria, pe tronsoanele Tracia – Stara Zagora – Nova Zagora, care au costat 2,2 milioane de euro pe kilometru.

Deocamdată fără restricţii de viteză pe autostrada Arad – Timişoara

După aproape cinci ani de lucrări, în loc de doi cât prevedea contractul iniţial, şi după ce mai mult de un an şi jumătate s-a lucrat în paralel cu traficul, lucrările la autostrada Arad – Timişoara au fost recepţionate la începutul lunii august. Însă rămâne doar speranţa că autostrada va rămâne pe mai departe fără restricţii de viteză generate de eventuale neconformităţi.

Deocamdată, nu există niciun fel de restricţii de viteză, nu se pune problema de aşa ceva. Orice probleme ar mai apărea în perioada următoarea, antreprenorul are obligaţia să le remedieze, într-un interval de trei luni. Rămâne de văzut ce va fi pe viitor”, afirmă subcomisarul Teodor Tudur, şeful Biroului Poliţie Autostrăzi Vest.

Deputat Ovidiu Ganţ: “S-a construit mai încet, mai scump şi mai prost ca la alţii”

Deputatul Ovidiu Ganţ, care a realizat şi în acest an interpelări legate de evoluţia lucrărilor la autostrăzi, susţine că şi o persoană care nu e expertă în construcţia de auto-străzi poate vedea, analizând nişte cifre, că în România s-a construit mai greu şi pe bani mult mai mulţi ca în Europa de vest. “Realitatea arată, negru pe alb, că în România în ultimii ani, autostrăzile s-au construit mai încet, mai scump şi mai prost decât la alte ţări vecine. Iar în momentul în care şi O.L.A.F. a găsit nereguli şi ilegalităţi, nu se poate spune decât că gestionarea lucrărilor de construcţie în cazul unor astfel de proiecte de infrastructură a lăsat mult de dorit. C.N.A.D.N.R. trebuia să se implice mult mai mult în activitatea de control şi gestionare a acestor lucrări”, susţine deputatul timişean.