Un deputat USR de Timiş a sesizat Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere despre criblura de pe DN6 Timișoara-Lugoj, care sparge parbrizele şi a solicitat informaţii despre felul în care CNAIR a realizat acest tratament.

„Contabilizare” din 10 mai

La începutul lunii mai, deputatul USR de Timiş Cătălin Drulă a cerut CNAIR situaţia studiilor de fezabilitate şi prefezabilitate şi a proiectelor tehnice de execuţie recepţionate de companie şi neutilizate din 2000 până în prezent.

Cererea a plecat de la meteahna realizării de documentaţii extrem de scumpe pentru lucrări care ulterior nu se mai fac sau se fac după o perioadă de timp în care studiile de fezabilitate sau prefezabilitate comandate în prealabil devin inutile. În Timiş, de exemplu, s-a decis, în cazul completării Centurii Timişoarei, să se lucreze cu documentaţii realizate de ani buni, apoi ieşit la iveală că studiul nu se mai potriveşte cu situaţia de fapt din teren.

În 10 mai, Cătălin Drulă i-a cerut ministrului Transporturilor, Răzvan Cuc o listă detaliată a proiectelor tehnice de execuţie recepţionate de CNADNR – devenită ulterior CNAIR –, după anul 2000, pentru care obiectul investiţiei era construcţia unei autostrăzi, a unui drum expres, drum naţional, variantă ocolitoare, drum de legătură, pod, tunel, respectiv modernizare a unui drum existent şi pentru care nu a fost demarată până în prezent execuţia lucrărilor. Deputatul de Timiş a mai cerut numele prestatorului care a întocmit studiul sau proiectul tehnic, anul începerii activităţilor şi anul recepţionării de studiului, precum şi contravaloarea studiului sau proiectului tehnic.

Deşi reprezentanţii CNAIR şi ai Ministerului Transporturilor trebuiau să răspundă în termen de maximum 30 de zile, adică până în 10 iunie, răspunsul nu a venit nici acum.

Asociaţia Pro Infrastructura: „Între studiul de fezabilitate şi investiţia propriu-zisă nu ar trebui să treacă mai mult de trei ani”

„Sigur că nu este o regulă legată de intervalul de timp dintre studiul de fezabilitate şi investiţia propriu-zisă, dar în mod normal nu ar trebui să treacă mai mult de doi ani, trei ani maxim dintre cele două momente. Studiul de fezabilitate trebuie să indice pe unde va trece autostrada sau drumul naţional sau centura ocolitoare, şi autorităţile locale nu trebuie să dea autorizaţii de construcţie pe acea porţiune. Pot da cel mult autorizaţii pentru piste de bicicletă, dacă sunt prevăzute soluţii de traversare, cum ar fi pasaje, dar în niciun caz nu pot da autorizaţii pentru case pe acea porţiune stabilită în studiul de fezabilitate. Pe de altă parte, ce se întâmplă dacă trec zece ani fără să se facă acea investiţie şi autorităţile locale trebuie să ţină blocată acea porţiune de teren, pe termen nedefinit?”,  spune Ionuț Ciurea, vicepreşedinte şi director executiv al Asociaţiei Pro Infrastructura, asociaţie din care face parte şi deputatul Cătălin Drulă.

În opinia sa, licitaţia pentru execuţia lucrării ar trebui să înceapă imediat după realizarea studiului de fezabilitate: „Lucrările nu ar trebui întârziate mai mult, deoarece cu cât se lungeşte execuţia, studiul de fezabilitate îşi pierde actualitatea, şi sunt şi aşa suficiente exemple în care aceste studii sunt făcute prost. Unele firme de profil le fac din birou, cu mult copy-paste, şi au fost situaţii în care se făceau trei foraje pentru analizarea solului pe o porţiune de drum de 120 de kilometri, ceea ce este o mizerie, pentru că trei foraje ar trebui să se facă minim şi pe o porţiune de câţiva kilometri de drum”, mai spune vicepreşedintele Pro Infrastructura.

Studii de fezabilitate cu atribuire „chinuită”

Procedura de achiziţie de studii de fezabilitate s-a complicat în ultimii ani şi din cauza maniei de a se face procedurile de cumpărare de pe plan central, pentru chestiuni strict locale.

Pe de altă parte, nici pe plan local nu se excelează în ceea ce priveşte procedurile de achiziţie de documentaţii. Anul trecut pentru achiziţia elaborării Studiului de fezabilitate pentru amenajarea intersecției DN 7, la Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Timişoara a fost nevoie de o erată şi trei clarificări legate de procedura de achiziţie pentru ca lucrarea să se atribuie. O parte din ofertanţi erau nemulţumiţi că reprezentanţii DRDP Timişoara nu au inclus în documentaţie nicio estimare de preţ pentru serviciile de evaluare de impact asupra siguranţei rutiere şi a auditului de siguranţă rutier, deşi, spuneau ofertanţii „este imposibilă estimarea cu exectitate şi unitară de către toţi ofertanţii a valorii acestor servicii”. Iar acesta este doar un exemplu în care procedurile de achiziţie, şi aşa destul de complicate, se îngreunează şi mai mult, contribuind la tergiversarea lucrării.

Centura Sud, un caz edificator

Poate cel mai bun caz-exemplu pentru dificultăţile generate de studii de fezabilitate vechi şi nefolosite este cel al poţiunii de centură Timişoara Sud, unde există posibilitatea ca, deși s-a anunțat publicarea documentației pentru proiectare și execuție, banii să nu poată fi cheltuiți în acest an, din cauza complicațiilor legate de utilizarea unui studiu de fezabilitate realizat în anul 2011.

Acesta, deşi Ministerul Transporturilor recunoștea că toate demersurile birocratice pentru obținerea avizelor necesare acestui proiect au fost absolut inutile: „Având în vedere că autorităţile emitente de avize, acorduri, certificate de urbanism etc. emit aceste documente cu o valabilitate de 12 luni, menţionăm faptul că certificatul de urbanism, cât şi avizele menţionate în aceste documente sunt expirate.”

Reprezentanții Ministerului Transporturilor nu spuneau însă nimic despre întârzierile generate de aceste complicații. Mai ales că, după cum confirmă același minister, nici exproprierile nu pot fi făcute în baza vechiului studiu de fezabilitate din 2011.

Riscurile începerii proiectului Centurii Timișoara Sud pe baza unui studiu de acum șase ani au fost aduse la cunoştinţa Ministerului Transporturilor prin interpelări parlamentare. Cu toatre acestea, în 27 martie, procedura de achiziţie publică fost anulată, iar CNAIR a anunţat lansarea unei noi proceduri, având la bază studiul de fezabilitate din 2011. O situaţie aberantă, în condiţiile în care chiar CNAIR recunoştea într-un comunicat oficial că o serie de acte normative din domeniul infrastructurii publice s-au modificat substanţial, între timp. După începerea lucrărilor în baza fostului studiu, s-ar putea constata că aproape tot ce s-a realizat nu este conform cu normele legale actuale şi trebuie modificat.