Semmering-ul bănăţean, cea mai spectaculoasă cale ferată din România, cu 33 de kilometri care fac legătura între Anina şi Oraviţa, traversând o serie de viaducte şi tunele săpate manual în stâncă, este vizată de un plan de închidere generat de politicile de austeritate din sistemul feroviar. Cu eforturi deosebite, administraţiile judeţene din vestul ţării s-au străduit să menţină în stare de funcţionare această linie, pe care vin să o vadă şi azi turişti din toată Europa. O asociaţie din Timişoara a făcut chiar şi un proiect de reabilitare a acestei atracţii unice a Banatului.

O linie ferată încărcată de istorie

Între Anina şi Oraviţa se întinde, pe 33 de kilometri, una dintre cele mai celebre atracţii turistice ale Banatului, şi, totodată, unul dintre cele mai vechi sec­toare de cale ferată de pe actualul teri­toriu românesc. Inaugurată în 1863, calea ferată Anina – Oraviţa este o pre­lungire a „liniei cărbunarilor”, dintre Oraviţa şi Baziaş, deschisă în anul 1854.

Calea ferată care leagă Oraviţa de Anina  este prima cale ferată monta­nă, de ecartament normal, de pe teri­to­riul României, şi asta chiar dacă atunci când a fost construită şi dată în exploa­tare, Banatul aparţinea de imperiul Austro-Ungar.

Această rută este administrată de Regionala de Căi Ferate Timişoara, îm­preună cu operatorul de transport feroviar călători C.F.R. Călători.

Însă, de când minele de la Anina au fost închise, pentru C.F.R. acest traseu nu mai este rentabil, existând planuri de trecere pe segmentul de linii neinteroprabile, lucru care să ducă la în­chirierea ei către concesionari pri­vaţi. Un calcul al Regionalei Timişoara ară­ta că, pentru secţia de circulaţie Ani­na – Oraviţa se obţine un venit mediu lunar de aproximativ 3.856 de lei pe lună şi cheltuieli medii lunare de aproximativ 194.256 de lei pe lună, ceea ce gene­rează o pierdere financiară lunară de 190.400 de lei. Din această su­mă, Minis­terul Transporturilor suportă lu­nar 98.000 de lei. În acest sens, li se ce­rea şi autorităţilor locale implicarea, pen­tru ca această linie să se nu se închidă.

Aceasta cu toate că din anul 2004, Semmering-ul bănăţean a fost clasat ca monument istoric de interes gene­ral, grupa A, fiind integrat ca atare în Lista monumentelor istorice.

„Este adevărat, există de ceva vreme intenţia închiderii acestei linii sau trecerea ei pe segmentul de linii ne­interoperabile. Din fericire, până acum am reuşit să contracarăm aceste intenţii, am luptat şi ne-am străduit să o menţinem deschisă. Ne-au ajutat şi administraţiile judeţene din vestul ţării, şi Asociaţia Inginerilor Bănăţeni. Lu­mea trebuie să înţeleagă că este o a­tracţie feroviară unică în Europa. Un astfel de traseu nu mai există, cu tu­nele cioplite direct în piatră, aşa cum se făceau pe vremuri, fără armătură, cu curbe care necesită vagoane specia­le, viaducte şi poduri spectaculoase. Din păcate, această linie este în pre­zent ca un om bolnav. Rămâne de văzut dacă doar i se va prelungi agonia sau va fi însănătoşit, printr-un program de re­abilitare”, ne-a declarat Ioan Boloş, li­derul Federaţiei Mecanicilor de Loco­motivă Timişoara.

Propunere de relansare internaţională

Ministrul delegat pentru I.M.M.-uri, Mediul de Afaceri şi Turism, timişo­reanca Maria Grapini, a declarat re­cent că vrea să ştie dacă este posibilă relansarea turismului pe calea ferată Oraviţa – Anina, prin refacerea legătu­rii cu oraşul Vîrşeţ, din Serbia. Soluţia propusă de ea ţine de o deplasare la Vîrşeţ, pentru dezvoltarea relaţiilor bilaterale. În cadrul întâlnirii avute cu autorităţile locale a fost înaintată mi­nistrului din partea română o propu­nere de „refacere a liniei de cale ferată în scop cultural şi turistic, între loca­li­tăţile Anina – Oraviţa – Vîrşeţ, linie cu tradiţie istorică între cele două ţări”. În­să, dincolo de aceste intenţii trans­fron­taliere, demersurile concrete lipsesc.

Sunt, însă, O.N.G.-uri timişorene care s-au implicat în eforturile pentru menţinerea acestei linii. Una dintre ele, Civis Voluntaris, a realizat un pro­iect numit „Turism feroviar în Banatul Montan”, care le propune turiştilor un nou produs tu­ristic local, turismul fe­roviar montan. Civis Voluntaris esti­mează că acesta va valorifica din punct de vedere turistic resurse na­turale şi antropice în cadrul a două tra­see tu­ristice tematice: traseul fero­viar tu­ristic Oraviţa – Anina şi traseul fero­viar turistic Anina – Reşiţa.

Obiectivul proiectului este trans­formarea zonei Banatului Montan din­tr-o zonă de tranzit turistic într-o des­tinaţie turistică. „Calea ferata turistică va fi şi o veritabilă coloană vertebrală, dar va fi şi un suport de bază pe care mai apoi să se grefeze toate celelalte ţinte turistice locale, o investiţie spec­taculoasă, durabilă, în folosul comuni­tă­ţilor locale, fiind cea mai importantă investiţie realizată în Banatul Montan, după Revoluţie”, se arată în proiectul Civis Voluntaris.

Un traseu unicat, asemănător cu Semmering-ul austriac

Potenţial pentru un astfel de pro­iect există, ţinând cont de frumuseţea zonei, dar şi de infrastructura de bază – calea ferată Oraviţa – Anina, care este încă operabilă. Timişorenii care nu au fost niciodată pe acest traseu nu ştiu ce pierd, spun reprezentanţii Regio­nalei C.F.R. Timişoara. „Le recomand tutu­ror celor care nu au călătorit pe linia Semmering-ului bănăţean să în­cerce ex­perinţe, atât cât se mai poate, Cu siguranţă nu vor regreta”, spune Ioan Boloş.

Această porţiune de cale ferată care străbate Munţii Aninei este su­pranumită “Semmering-ul bănăţean” pentru că are destul de multe ase­mă­nări cu calea ferată “Semmering”, din Austria, construită între anii 1845 – 1854, cu o lungime totală de 40 de ki­lometri, între Glognitz şi Mürzuschlag, pe o diferenţă de nivel de 388 de me­tri. De-a lungul traseului Oraviţa – Ani­na, în lungime de 33,4 kilometri, sunt şapte gări, 14 tuneluri (cu o lungime totală de 2.084 de metri) şi zece viaduc­te (cu o lungime totală de 843 de me­tri). Dife­renţa de nivel este de 340 de metri. Cel mai lung tunel este de 660 de me­tri, în zona Gârlişte, iar cel mai înalt via­duct are 37 de metri, este în zona Jitin şi este unul din cele mai înalte viaduc­te de cale ferată de la noi din ţară.

La momentul construcţiei, monu­mentala realizare tehnică şi ingine­reas­că asigura transportul cărbunelui, al produselor prelucrate industrial şi al călătorilor între localităţile Anina şi Oraviţa, puternice centre economice în acea perioadă.

De-a lungul existenţei sale, calea ferată a funcţionat fără întrerupere, contribuind din plin la dezvoltarea economică şi socială a zonei şi deve­nind unul dintre simbolurile imagistice, nu numai ale Munţilor Aninei, dar şi ale judeţului Caraş-Severin şi ale în­tregului Banat, fiind martorul tuturor perioa­delor de avânt sau de decădere a aces­tor locuri.

Datele tehnice care descriu acest obiectiv monument istoric sunt neobiş­nuite chiar şi pentru zilele noastre, cu atât mai mult pentru jumătatea seco­lului XIX, când această realizare era de-a dreptul impresionantă.

Anul trecut s-au împlinit 150 de ani de la inaugurarea liniei de cale fe­rată. Începând cu 4 aprilie 1869, când linia a fost deschisă şi pentru traficul de persoane, Semmering-ul bănăţean avea să reprezinte pentru toată zona de vest a ţării un progres fără prece­dent. Numele inginerilor Anton Rop­pos şi Karl Düllnig, precum şi al arhi­tecţilor Karl Maniel şi Johann Lud­wig Dollhoff-Dier rămân strâns lega­te de construirea acestei legături pe atunci vitale din considerente econo­mice. Calea ferată din Banatul Montan a fost construită între anii 1847 şi 1863. 

Traseul Semmering-ului bănăţean pleacă din Gara Anina spre nord, tre­când printre ruinele spectacu­loa­se ale fostei mine de cărbune. Urmea­ză ur­cuşul pe versantul stâng al râului Gâr­lişte, care formează, de asemenea, un sector de chei. Prima staţie se nu­meş­te chiar Gârlişte, iar a doua este Ciu­danoviţa, un vechi centru de ex­ploa­tare a uraniului, cu mine închise. Între Anina si Ciudanoviţa se desfă­şoară cel mai spectaculos sector de ca­le ferată, cu zece viaducte şi 14 tunele. Cele trei perechi de trenuri care cir­culă astăzi între Anina şi Oraviţa au un rol mai mult turistic, C.F.R. preferând să uti­lizeze numai vagoane vechi, scurte. De altfel, infrastructura nici nu permite in­troducerea de material ru­lant mo­dern, din cauza curbelor foarte strânse şi a îngustării tunelelor. Con­ductorul re­comandă turiştilor să nu scoată sub nicio formă capul pe fe­reastră, fiind pericol de accidentare, pentru că tre­nul se apropie la câţiva centimetri de pereţi.

Trenul mai opreşte în staţiile Li­şava, Dobrei şi Brădişoru de Jos, pen­tru ca mai apoi să ajungă în staţia ter­minus Oraviţa, după două ore de istorie fe­roviară în direct. Dacă anul trecut au fost 3.000 de turişti străini cu trenul mon­tan, aşteptările sunt ca, în 2014, numărul lor să crească la 5.000.