După ce operatorul privat Regiotrans a anunţat că nu mai deserveşte o parte dintre traseele concesionate de la CFR în Timiş, s-a ajuns la concluzia că, în cazul unei părţi din aceste rute, calea ferată nu mai poate fi operată deloc. Pentru că nu mai există materialul rulant necesar, adică locomotive şi vagoane. Dispariţia subită a acestor garnituri în decurs de cîţiva ani nu are explicaţii logice, fiind, probabil, un rezultat al politicilor de casări iniţiate de Ministerul Transporturilor, fără a cumpăra material rulant nou din banii obţinuţi din vânzarea de fier vechi. 

Trenuri “volatilizate”

Concesionarea unor trasee CFR neinteroperabile din vestul ţării probabil că a fost considerată de strategii Ministerului Transporturilor soluţie definitivă şi irevocabilă, fără vreo altă alternativă. Aşa se face că, în prezent, când o serie de trasee concesionate de operatorul privat Regiotrans s-au întors la CFR se constată că ele nu mai pot fi deservite, din cauză că nu mai există materialul rulant necesar.

Cum e posibil însă ca garniturile CFR Călători care deserveau aceste trasee să dispară subit, în decurs de câţiva ani?

“Eu, personal, nu cred că pe aceste trasee se va relua circulaţia prea curând. Este vorba şi de infrastructură, o parte din aceste trasee fiind înapoiate CFR într-o stare catastrofală, în sensul că se poate circula pe ele cu cel mult 15-30 de kilometri pe oră, dar este vorba şi de materialul rulant inexistent pentru eventual reluare a circulaţiei pe aceste rute. Că e vorba de colegii de la CFR Călători sau de alt operator, ideea este să se mai circule. Însă nu cred că mai există vagoane şi locomotive disponibile”, spune Petru Stoian, liderul Sindicatului Mişcare Comercial CFR Timişoara.

Acesta precizează că o bună parte din materialul care a circulat pe aceste rute a ajuns la fier vechi. “Este adevărat, multe din aceste vagoane şi locomotive erau vechi,şi nu mai corespundeau standardelor actuale. Însă ideea era ca, dacă tot se casează şi se scot nişte bani din valorificarea metalelor, să se cumpere material rulant nou. În acest fel, acum măcar pe o parte din aceste trasee care s-au întors la CFR ar fi existat vagoane şi locomotive cu care să se circule. Însă banii din fier vechi s-au încasat, iar material rulant nou nu a mai fost cumpărat”, mai spune Petru Stoian.

Garniturile dispărute şi din Timiş s-au încadrat în politicile duse la nivel naţional de Ministerul Transporturilor şi conducerea centrală a CFR, care au făcut ca, faţă de anul 1989, pe căile ferate din România să circule acum de patru ori mai puţine vagoane şi locomotive.

În urmă cu 25 de ani, CFR deţineau un parc imens, de 153.000 de vagoane şi locomotive. Astăzi există în funcţiune de patru ori mai puţine. Restul au fost casate, dezmembrate, vândute la fier vechi şi topite în combinatele din străinătate. La un calcul simplu, se poate constata că din 1990 până în prezent CFR a casat în medie 12 vagoane pe zi. Adică echivalentul unei garnituri de tren.  

Reorganizarea a accentuat problemele

Desfiinţarea fostelor Regionale CFR Marfă a dus şi la adâncirea misterelor legate de inventarul materialului rulant, care au ieşit la iveală odată cu analizarea patrimoniului. La CFR Marfă, de pildă, s-au remarcat de ani buni neconcordanţe între situaţia patrimonială prezentată de companie şi cea prezentată de Ministerul Transporturilor, postată în strategia de privatizare.

Fosta Regională CFR Marfă Timişoara menţiona, în 2007, pe portalul propriu, că la nivel naţional compania dispune de un material rulant compus din 67.000 de vagoane. Aceasta în timp ce Ministerul Transporturilor susţinea în strategia de privatizare anterioară, din 2010, că CFR Marfă dispune doar de 42.000 de vagoane. Ulterior, în 2011, Ministerul Transporturilor specifica oficial că CFR Marfă deţine un parc de material rulant de peste 38.000 de vagoane (din care doar aproximativ 23.000 sunt utilizate în mod curent). Situaţia nu era clară nici la locomotive. Dacă informaţia de pe fostul portal al CFR Marfă Timişoara menţiona că societatea dispune la nivel naţional de 927 de locomotive, Ministerul Transporturilor preciza, în 2012, în strategia de privatizare, că societatea are “peste 900 de locomotive”.

Conform sindicatelor din domeniul feroviar din Timiş, angajaţii nu au acces la informaţii legate de patrimoniul societăţilor feroviare şi, în prezent, există complicaţii legate de transferuri de material rulant spre o serie de societăţi conexe, care nu sunt lămurite. Inventarierea materialului rulant se face nu anual, ci la intervale de câţiva ani, şi nu există reglementări clare în acest sens.

La nivel naţional, garniturile au început să nu mai iasă la numărătoare din 2008 şi până în 2012, adică exact perioada în care CFR Marfă a înregistrat şi pierderi de peste 1,2 miliarde de lei. În funcţie de gradul de degradare sau de dotări, un vagon costă între 60.000 şi 100.000 de euro. Valoarea de inventar a vagoanelor lipsă se ridică, astfel, la cifre de ordinul zecilor de milioane de euro.

Într-o anchetă deschisă anul trecut pe această temă de către DNA, urmează să se lămurească şi motivaţiile care au stat la baza deciziei luate în urmă cu doi ani de CFR Marfă de a da la casare peste 5.000 de vagoane. Conform unor calcule făcute de sindicate, C.F.R. a obţinut 139 de euro pentru fiecare tonă de fier de vagon tăiat şi casat, valoare considerată destul de mică, în condiţiile în care preţul mediu de vânzare a fierului vechi este de peste 300 de euro pe tonă.

Preţul pachetului de acţiuni al CFR Marfă, mult mai mic decât preţul obţinut doar din vânzarea la fier vechi a locomotivelor şi vagoanelor

Cert este că împărţirea în companii separate şi pe sucursale a complicat şi mai mult nelămuririle legate de patrimoniu, care a trecut prin permutări succesive, iar procurorilor care se vor ocupa de investigarea acestei situaţii le va fi cu atât mai greu să identifice traseul vagoanelor dispărute.

Nici acum nu este clar de ce trebuie coordonat de la Craiova transportul feroviar de marfă din vestul ţării, ţinând cont că, datorită apropierii de graniţă, traficul dar şi perspectivele din zona Banatului ofereau toate motivele să existe şi azi o Regională CFR Marfă la Timişoara.

În plus, decizia de privatizare a CFR Marfă luată în urmă cu doi ani pare catastrofală, dacă este să se facă raportarea doar la preţul materialului rulant. O locomotivă are în general 80 – 100 de tone, iar din această greutate circa 80% este refolosibilă prin predarea la fier vechi, în timp ce un vagon de marfă are în medie 15 tone, fiind aproape în totalitate refolosibil. În contextul în care o tonă de fier vechi se cumpără cu 1.000 de lei (230 de euro), potrivit companiilor care colectează deşeuri feroase, iar CFR Marfă raporta atunci că are în parcul propriu 900 de locomotive şi 39.000 de vagoane, numai materialul rulant aflat în portofoliul CFR Marfă putea fi vândut la fier vechi cu 148 – 151 de milioane de euro.

Or în 2013 Statul spera să încaseze 268,75 de milioane de lei (61,5 milioane de euro) din vânzarea pachetului de 51% din acţiunile CFR Marfă, potrivit proiectului de hotărâre de guvern pentru aprobarea bugetului propriu de veni­turi şi cheltuieli al Ministerului Transporturilor privind activitatea de privatizare. Cu alte cuvinte, întregul pachet de acţiuni al CFR Marfă valora 123 de milioane de euro – mult mai puţin decât preţul obţinut doar din vânzarea la fier vechi a locomotivelor şi vagoanelor.

Combustibil trimis în Serbia cu tot cu vagon

Reprezentanţii timişeni ai federaţiilor sindicale feroviare spun că, tocmai din cauză că materialul rulant este mereu în mişcare, inventarul detaliat al acestora se ţine la nivel central. Există însă şi inventare la nivel local, care trebuie confruntate cu cel centralizat.

Conform aceloraşi lideri sindicali, neclarităţile legate de inventarul materialului rulant au început să apară în 1998, odată cu scindarea CFR în mai multe societăţi. Aceştia mai afirmă că au existat informaţii că, de exemplu, unele vagoane au fost date la casat, deşi nu erau cazul, şi, de fapt, nu au fost casate, ci revopsite, şi marcate cu însemnele unor societăţi private de transport feroviar.

Probleme legate de lipsa pe inventar a unor vagoane au rămas, spun tot sindicaliştii, şi din anii embargoului din Iugoslavia, când se trimiteau produse petroliere peste graniţă, inclusiv din Timiş, cu tot cu vagon. Ioan Boloş, liderul timişean al Sindicatului Mecanicilor de Locomotivă îşi amintea că după 1998 Societatea CFR Marfă a făcut nişte deplasări prin Bosnia, de unde a recuperat aproximativ 100 de vagoane cisternă. Acestea erau însă doar o parte din numărul vagoanelor trimise peste graniţă. Unele au intrat în patrimoniul companiilor feroviare din alte state, altele au fost transformate în rezervoare pentru staţii PECO de către diverşi întreprinzători privaţi.