Pentru autostrada Arad – Timişoara, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România va trebui să despăgubească Aeroportul Arad cu aproape trei milioane de lei, pierzând definitiv un proces prin care baza aeriană cerea reconfigurarea sistemului de balizaj, după construirea autostrăzii pan-europene. Factura autostrăzii continuă, însă, să crească. Faţă de sumele investite anual, Statul a plătit în serie tot felul de costuri suplimentare, ceea ce face ca această autostradă să fie una dintre cele mai scumpe din România, la concurenţă cu celebra  “Transilvania”.

O proiectare “originală”

Autorităţile din Arad au anunţat că Înalta Curte de Casaţie şi Justiţe obligă CNADNR să plătească aeroportului local 2.940.147 de lei, sumă care reprezintă contravaloarea investiţiilor făcute de baza aeriană şi Consiliul Judeţean Arad în reconfigurarea sistemului de balizaj luminos, necesară după construirea autostrăzii Arad – Timişoara.

Directorul aeroportului, Dan Bălăcel, a declarat că în 12 martie 2009 Consiliul Judeţean Arad a transferat către CNADNR o suprafaţă de 43.214 de metri pătraţi din zona bazei aeriene, destinată construcţiei autostrăzii, tronsonul varianta de ocolire a municipiului Arad. Transferul era condiţionat de suportarea din bugetul autostrăzii a cheltuielilor ocazionate de modificările necesare la sistemul de balizaj. “Ulterior, CNADNR nu a mai respectat această condiţie”, a declarat Dan Bălăcel. Acesta a adăugat că după finalizarea centurii parte din autostrada pan-europeană chiar în vecinătatea Aeroportului, pista locală nu a mai putut fi folosită noaptea. “Construcţia autostrăzii a scurtat pista aeroportului cu 180 de metri, iar balizajul a fost mutat şi a trebuit reconfigurat. Centura ocolitoare a municipiului reprezenta un obstacol din punct de vedere aeronautic pentru operaţiile de aterizare-decolare. Fără sistem de balizaj nu se putea opera pe timp de noapte sau în condiţii de vizibilitate scăzută”, mai spune Dan Bălăcel.

Preşedintele CJ Arad, Nicolae Ioţcu, afirmă că relocarea sistemului de iluminare a pistei de aterizare – care a presupus instalarea a 45 de kilometri de cabluri speciale pentru alimentarea a sute de lămpi – s-a făcut în cele din urmă cu fonduri locale. Investiţia a fost de aproximativ 2,9 milioane de lei, o parte din bani fiind obţinuţi printr-un credit de investiţii garantat de Consiliul Judeţean, în valoare de 240.000 euro. Aceste lucrări au fost finalizate în 2013. “După ce a fost câştigat acest proces, vom începe un altul, pentru recuperarea penalităţilor de întârziere pentru neplata la timp a sumei, dar şi a daunelor, toate acestea fiind în curs de evaluare. Este posibil să solicităm inclusiv daune morale; imaginea aeroportului a avut de suferit când aeronave au fost deviate pentru că nu existau condiţii tehnice corespunzătoare”, a declarat Ioţcu. Prima sentinţă care obliga CNADNR să plătească investiţiile făcute la aeroport a fost dată în martie 2013 de Tribunalul Arad, iar după căile de atac procesul a continuat la Curtea de Apel Timişoara şi Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie. Aeroportul se află sub autoritatea CJ Arad, care este acţionarul majoritar.

Costuri adiţionale “fără număr”

Trecând peste proiectarea care a făcut ca Aeroportul Arad să-şi schimbe aproape întregul sistem de balizaj, problemele legate de autostrada Arad – Timişoara continuă să apară, deşi autostrada ar fi trebuit de mult să fie recepţionată şi utilizată.

“În momentul de faţă au început lucrări pentru planeitatea părţii carosabile. Marea problemă legată de autostradă e că deocamdată patrimoniul nu s-a predat către CNADNR, deşi a fost semnată recepţia. Iar atâta vreme cât nu este predată ca patrimoniu, CNADNR nu poate face contract pentru angajarea de servicii de pază şi pentru alt gen de servicii. Şi, între timp, porţiuni mari de gard metalic dispar peste noapte”, spune Teodor Tudur, şeful Biroului Poliţiei Autostrăzi Vest. Cu toate aceste probleme, autostrada Arad – Timişoara continuă să înghită bani ai statului, prin facturile suplimentare aferente contractului iniţial semnat pentru această lucrare de infrastructură. De altfel, încă din prima fază, factura exproprierilor s-a ridicat la mai mult decât costul estimat în hotărâre de guvern, Ministerul Transporturilor plătind despăgubiri suplimentare de 14,4 milioane lei pentru proprietăţi private de pe şantierul tronsonului de autostradă. 

11 kilometri de autostradă construiţi pe an

Nici cu execuţia nu s-a stat mai bine. În urma unei anchete sectoriale privind piaţa lucrărilor de construcţii de drumuri şi autostrăzi din România, Consiliul Concurenţei a prezentat recent concluziile unui raport în cadrul căruia se demonstrează, cu cifre concrete, că România este campioană regională şi europeană la preţuri mari pentru lucrări de construcţie de autostrăzi. În cadrul analizei s-a constatat o variaţie semnificativă a preţurilor medii pe kilometrul de autostradă. În România, la zonă de şes, variaţia preţului mediu pentru un kilometru de autostradă construit în aceeaşi formă de relief este de 45,8%, mai mare faţă de cazul Poloniei (36,4%) şi de cazul Bulgariei (14,2%). “Studiu de caz” a fost chiar autostrada Arad – Timişoara. În cazul primului segment de autostradă realizarea a durat 1.055 de zile, termenul iniţial prevăzut pentru finalizare şi deschidere fiind depăşit cu peste 320 de zile. În medie, pe Arad – Timişoara constructorii au lucrat cu viteza de 11 kilometri construiţi pe an. Şi garanţia este destul de mică, raportată inclusiv la alte segmente de autostradă din vestul ţării – doar doi ani. Preţul mediu pe kilometru a fost de 20,5 milioane de lei, fără TVA, iar standardul de cost pentru această lucrarea a fost de 15,9 milioane de lei. Ceea ce înseamnă că acest prim tronson de autostradă a depăşit standardul de cost, care trebuia respectat, cu peste 4,5 milioane de lei.

În comparaţie cu alte lucrări similare de autostrăzi construite în zona de şes, şi Arad – Timişoara, cu un preţ de 6,02 milioane de euro pe kilometru, şi Timişoara Lugoj, cu un preţ de 6,16 milioane de euro pe kilometru au costat dublu sau triplu. Relevante în acest sens sunt segmente de autostradă construite recent în zonă de şes în Bulgaria, pe tronsoanele Tracia – Stara Zagora – Nova Zagora, care au costat 2,2 milioane de euro pe kilometru.

Autostrada Arad – Timişoara, exemplu de rele practici dat de Curtea de Conturi

Într-un raport publicat anul trecut, şi inspectorii Curţii de Conturi se declară nemulţumiţi de modul în care a fost gestionată lucrarea la autostrada Arad – Timişoara de către CNADNR, precizând, printre altele, că instabilitatea din cadrul companiei a făcut ca inclusiv proiectul autostrăzii Arad – Timişoara să aibă de suferit. Concluzia Curţii de Conturi este că “modalitatea neinspirată de abordare, voinţa şi implicarea deficitare, precum şi un management nu îndeajuns de performant, la nivelul CNADNR şi al Ministerului Transporturilor” (formulare rămasă în raport şi după contestarea ei de către Ministerul Transporturilor) au avut ca efecte începerea lucrărilor de investiţii pentru autostrada Arad – Timişoara în 2009, abia după cinci ani de la semnarea contractului de împrumut cu Banca Europeană de Investiţii care prevedea finalizarea întregului proiect de investiţii la sfârşitul anului 2008, precum şi depăşirea valorilor şi a termenelor contractuale.

Cea mai gravă deficienţă legată de acest contract este considerată tocmai acceptarea întârzierilor şi a majorării costurilor convenite iniţial. „Astfel, pentru contractul de execuţie a autostrăzii Arad – Timişoara, antreprenorul a transmis, în data de 16 septembrie 2011, un compendiu de revendicări prin care a solicitat o extensie de timp de 561 de zile (prin care s-a solicitat o perioadă de finalizare majorată, reprezentând aproximativ 176% faţă de cea contractată, care era de 730 de zile), şi plata unor sume suplimentare în valoare de 83,8 milioane de lei şi 6,7 milioane de euro, prin care s-a solicitat o valoare finală majorată, reprezentând aproximativ 124% faţă de valoarea contractată, care era de 483,7 milioane de lei”, se mai arată în raport.

Inspectorii Curţii de Conturi mai spun că Statul a trebuit să accepte întârzieri şi majorări ale devizelor stabilite iniţial, din cauza formei proaste a contractului, care nu dădea companiei şi ministerului pârghiile necesare pentru a sancţiona aceste abateri : „Faptul că în contractul de consultanţă nu au fost inserate clauze penalizatoare explicite pentru cazurile în care consultantul nu-şi îndeplineşte obligaţiile contractuale, precum şi lipsa voinţei necesare la nivelul managementului CNADNR pentru aplicarea clauzei de reziliere, au avut ca efecte nesancţionarea consul­tantului pentru întârzierile şi erorile înregistrate în derularea contractului”.

Astfel, conform documentului, pentru întârzieri repetate în executarea obligaţiilor contractuale, cu implicaţii majore în derularea proiectului de investiţii, CNADNR a transmis consultantului numeroase somaţii, dar, spune Curtea de Conturi, nu a întreprins măsurile concrete de renegociere a contractului sau de încetare a raporturilor contractuale.

Iar acestea sunt doar o parte din neregulile care au dus, în timp, la “umflarea” devizului total al acestei porţiuni de autostradă – prima finalizată din vestul ţării. Iar, după cum s-a văzut şi în cazul despăgubirilor pentru balizajul Aeroportului Arad, surprizele nu contenesc să apară, totalul ducând la noi recorduri de costuri. Astfel, după încă un litigiu de acest gen pierdut, probabil că autostrada Arad – Timişoara deja va putea concura, raportat la costurile exagerate, cu deja celebră “autostradă Bechtel”.