Timişul, campion la subvenţii acordate operatorilor de transport feroviar privaţi

Aceasta deşi, teoretic, costurile de exploatare sunt mult mai mici ca în alte zone, datorită reliefului

Tren RegiotransStructura timişoreană a Sindicatului Mecanicilor de Locomotivă atrăgea atenţia, recent, că în Timiş este foarte profitabil pentru antreprenorii privaţi să exploateze calea ferată a Statului. Aceasta pentru că, fiind trasee în zonă de şes, sunt consumuri de carburant minime, iar subvenţiile asigură un profit impresionant. Parcă pentru a confirma aceste informaţii, zilele trecute a fost publicată în Monitorul Oficial decizia Guvernului prin care se stabileşte cuantumul subvenţiilor date pentru traseele din pachetul minim social, exploatate de operatori privaţi. Pentru Timiş, acestea sunt foarte mari, raportate la alte judeţe, şi, în plus, le depăşesc pe cele acordate CFR pentru aproximativ aceeaşi zonă.

 

Un regim special

Zilele trecute a apărut în Monitorul Oficial Actul adiţional nr. 1/2014 la Contractul de activitate a Companiei Naţionale de Căi Ferate CFR SA pentru perioada 2012 – 2015, aprobat prin hotărâre de guvern, act adiţional în care se stabilesc subvenţiile date de stat pentru traseele feroviare din acel aşa-numit pachet social minim. E vorba despre traseele în care sunt incluse trenuri care trebuie să circule, orice s-ar întâmpla.

În lista lungă de trasee, se poate observa că în Timiş, pe traseele închiriate operatorilor privaţi, se acordă unele dintre cele mai mari subvenţii din ţară. De exemplu, pe traseul Nerău – Timişoara Nord via Sânandrei, se acordă o subvenţie de 464 de lei pe kilometru pe zi, pe Lovrin – Timişoara Nord subvenţia este de 327,5 lei pe kilometru pe zi, pe Sânnicolau Mare – Aradu Nou, 540 de lei pe zi, pe kilometru, iar pe Reşiţa Nord – Timişoara Nord, chiar de 852 de lei pe kilometru, pe zi. În acelaşi timp, pe unele trasee regionale rămase la stat, cum e Ilia – Lugoj, CFR primeşte o subvenţie pe zi pe kilometru de doar 82 de lei.

Acesta în condiţiile în care pe raza de activitate a Sucursalei Regionale CFR Timişoara au fost închiriate peste 40% din totalul liniilor de căi ferate (circa două treimi din judeţul Timiş), în timp ce în alte zone ale ţării aceste înstrăinări nu au amploarea din Banat.

„Persistă suspiciunile privind orientarea predilectă, spre partea de vest a României, a conducerii CFR, privind stabilirea secţiilor neinteroperabile. Nu este o coincidenţă, ci este tentaţia operatorilor privaţi spre zonele de şes, deoarece constituie un imens avantaj în exploatarea, întreţinerea liniilor, unde sunt curbe şi lucrări de artă puţine, respectiv cheltuieli mai mici pentru remorcarea trenurilor”, spun reprezentanţii Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă, care afirmă că în zona de şes costurile carburantului pentru tractarea trenurilor sunt mai mici decât într-o zonă de şes sau de munte. În acest context, este ciudat faptul că, pe aceeaşi zonă, cu aproximativ aceleaşi forme de relief, deci care implică aproximativ aceleaşi costuri, Statul acordă mult mai mulţi bani, ca subvenţie, operatorilor privaţi.

În plus, conform unui act normativ publicat anul trecut, compensaţia acordată pentru pachetul minim social aprobat în transportul feroviar de călători se distribuie 20%, în funcţie de indicatorul călători pe kilometru, şi 80%, în funcţie de indicatorul tren/kilometru. Este un alt mod de a spune că ministerul nu e interesat câţi călători sunt în trenurile operatorilor privaţi, pe traseele respective. Totuşi, acelaşi document precizează că pentru fiecare operator de transport feroviar de călători procentul maxim al compensaţiei nu poate depăşi 75% din totalul veniturilor pentru trenurile Interregio şi 85% din total venituri pentru trenurile Regio, ceea ce înseamnă că Statul aproape subvenţionează integral călătoria trenurilor pe anumite trasee.

“Operatorii privaţi sunt foarte interesaţi de aceste subvenţii, poate, în unele cazuri  mai mult decât de banii obţinuţi prin vânzarea de bilete pe traseele respective. Probabil că, în majoritatea situaţiilor, dacă s-ar sista acordarea acestor subvenţii, s-ar rezilia de a doua zi contractele de închiriere. În plus, nu o dată s-au vehiculat informaţii conform cărora Statul plăteşte cu promptitudine aceste subvenţii operatorilor privaţi, în timp ce, în cazul subvenţiilor datorate Statului, amâna pe termene foarte lungi aceste plăţi”, ne-a declarat Petrică Stoian, liderul timişean al federaţiei sindicale feroviare “Mişcare-Comercial”.

Investiţii uitate

Acelaşi act adiţional publicat zilele trecute în Monitorul Oficial consemnează şi investiţiile pe care Statul intenţionează să le facă în perioada următoare în infrastructura feroviară. Parcurgând lista, se poate observa nu că Timişoara sau Timişul, ci, că, în general, toată zona de vest, este cvasi-absentă din programul de investiţii, Guvernul declarând ca prioritate investiţii de genul reabilitarea şi modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Băneasa – Feteşti, reabilitarea şi modernizarea liniei de cale ferată Câmpina – Predeal, reabilitarea liniei de cale ferată Braşov-Sighişoara – majoritatea proiectelor fiind centrate pe zona centrală a ţării.

Aceasta, deşi starea infrastructurii pe multe trasee din vestul ţării este extrem de proastă şi în condiţiile în care pe relaţia Bucureşti – Timişoara sunt porţiuni pe care se circulă şi cu 10 – 15 kilometri pe oră, din cauza stării căii ferate. Coform unor structuri sindicale, relaţia Timişoara – Bucureşti a ajuns să fie cea mai proastă linie interope­rabilă din vestul ţării, pe segmentul Lugoj – Caransebeş, şi se poate consta­ta cum, de la an an la an, durata călă­to­riei Timişoara – Bucureşti se lun­geşte, din cauza limitărilor de viteză cauzate de starea infrastructurii.

Reabilitarea Gării de Nord, „în proiect”

Gara Timisoara NordCei care mai speră că Guvernul va rezolva rapid problema reabilitării Gării de Nord, care trenează nu de ani, ci de zeci de ani, se pot convinge că speranţele nu le sunt susţinute de realitate, întrucât, în acest document recent Guvernul consideră prioritate proiectele aflate deja în execuţie, respectiv modernizarea unor staţii de cale ferată din România – etapa a IV-a, care include 15 staţii: Râmnicu Vâlcea, Slatina, Reşiţa Sud, Piatra-Neamţ, Sfântu Gheorghe, Piteşti, Târgu Mureş, Giurgiu, Bistriţa Nord, Botoşani, Brăila, Călăraşi Sud, Slobozia Veche, Vaslui, Zalău.

Cât despre reabilitarea Gării de Nord, aceasta apare la categoria “proiecte propuse”, alături de mall-ul de la Bucureşti Nord, respectiv “modernizarea şi reabilitarea Complexului c. f. Bucureşti Nord cu transformarea zonelor adiacente în centru comercial”. Evident, nu se specifică niciun fel de termen concret legat de momentul începerii acestui proiect. Aceasta, deşi Bucureştiul poartă întreaga responsabilitate pentru că Gara de Nord Timişoara arată deplorabil.

La sfârşitul anului trecut, TIMPOLIS făcea publică în premieră informaţia că finanţarea BERD pentru reabilitarea Gării de Nord a fost pierdută. Oficial, motivul pentru care s-a pierdut finanţarea din partea BERD pentru reabilitarea Gării de Nord Timişoara este legat de litigiile cu foştii contractanţi, care au dus, în cele din urmă, la expirarea perioadei în care se puteau lua banii. Este vorba despre litigiul cu societatea Poldmir Construction ltd. Israel tranşat, după cum prevedea contractul, la Paris, la Curtea de Arbitraj Internaţional, precum şi cel cu o societate belgiană aleasă de reprezentanţii Ministerului Transporturilor, cu care s-a încheiat iniţial un contract de consultanţă referitor la reabilitare şi care nu a dorit să renunţe la contractul de consultanţă încheiat în 2005. Procedura a fost complicată şi a durat foarte mult timp, existând, după cum era de aşteptat, divergenţe legate de acceptarea unor experţi care să fie agreaţi de ambele părţi, pentru efectuarea unei expertize legate de stadiul lucrărilor şi analiza contractelor.   

Însă, conform unor informaţii vehiculate recent, se putea organiza licitaţie pentru găsirea unui nou contractant, chiar dacă erau aceste litigii pe rol.

Rămâne ca, poate, într-un audit viitor făcut la nivelul central al C.F.R., Curtea de Conturi sau Corpul de Control al Guvernului să analizeze şi să precizeze clar cine poartă responsabilitatea pentru pierderea finanţării pentru gară. Între timp, însă, nu pare să se mişte nimic în sensul găsirii unei noi surse de finanţare, iar problema, deşi se ştia de ea încă de la finalul anului trecut, a fost ignorată cu desăvârşire la adoptarea bugetului pe acest an, când s-au aprobat fonduri pentru investiţii. 

Marea problemă legată de proiectul de reabilitare a Gării de Nord este că, deşi e o problemă locală, cu implicaţii serioase pe plan judeţean şi regional, ea continuă să fie gestionată de la nivel central. Practic, contractarea antreprenorilor şi derularea litigiilor cu aceştia au fost gestionate de la nivelul conducerii centrale a CFR, deşi e greu de crezut că, dacă problema s-ar fi delegat pe plan local, s-ar fi reuşit o gestionare mai dezastruoasă a acestei lucrări decât cea dovedită de oficialii de la nivel central care s-au ocupat de acest contract.

Articol scris de

Jurnalist Timpolis, bogdan.piticariu@timpolis.ro