Reabilitarea complexă a Gării de Nord se întoarce la stadiul de „S.F.”

Renovarea de acum se face exclusiv cu fondurile CFR

Gara Timisoara NordProbabil că toţi cei care trag de ani de zile semnale de alarmă cu privire la starea deplorabilă în care arăta Gara de Nord Timişoara s-au bucurat că, în sfârşit, se fac lucrări de renovare exterioară şi interioară la clădirea gării. Aceste lucrări, însă, nu au legătură cu proiectul complex de reabilitare al gării, menit să facă din Timişoara Nord o staţie europeană. După ce anul trecut s-a pierdut finanţarea BERD alocată, acest proiect s-a reîntors în stadiul iniţial în care se discută despre studiul de fezabilitate.

 

Proiect realizat cu resurse proprii

Renovarea care a fost demarată la Gara de Nord Timişoara nu are nicio legătură cu proiectul complex, cu finanţare externă, care trebuia să se realizeze cu fonduri externe. Lucrările de renovare – care sunt finalizate în prezent în proporţie de 75% –vizează doar reabilitarea faţadei şi a sălii de aşteptare, pentru acest proiect Regionala CFR Timişoara alocând din fondurile proprii suma de 390.000 de lei. La acest buget, evident, lucrările de renovare vor fi parţiale, fără a include reamenajarea spaţiilor comerciale, a toaletelor şi a pasajelor subterane.

„Aceste renovări nu au nicio legătură cu proiectul mare de modernizare care ar fi trebuit realizat cu finanţare BERD. Acel proiect ar fi trebuit să realizeze o delimitare a spaţiilor comerciale de spaţiile de lucru, să refacă instalaţia electrică canalizarea şi aşa mai departe. Proiectul respectiv avea o valoare de peste două milioane de euro, această renovare parţială realizată acum costă 390.000 de lei, din fondurile CFR. După ce anul trecut s-a pierdut finanţarea pentru proiectul de modernizare complexă, acum acesta se află la faza de identificare de noi finanţări”, ne-a declarat Alexandru Simu, directorul Regionalei CFR Timişoara.

Demararea lucrărilor s-a făcut şi în contextul în care Primăria Timişoara, respectiv Poliţia Locală au dat amenzi în serie fostei conduceri a Regionalei CF Timişoara pentru modul în care arăta gara. Principalul nod feroviar bănăţean, tranzitat zilnic de 80 de trenuri şi de peste 45.000 de pasageri, nu mai putea rămâne, deci, în acelaşi stadiu, măcar din perspectiva amenzilor care se tot plăteau din bugetul CFR.

Proiectul complex de modernizare, tot în stadiul incipient

Deputatul PDL de Timiş Cornel Sămărtinean a realizat una dintre ultimele interpelări pe tema proiectului de modernizare amplă a Gării de Nord, solicitând să i se comunice motivul pentru care Ministerul Transporturilor întârzie şi nu întreprinde nicio măsură pentru demararea lucrărilor la acest proiect vital pentru locuitorii Timişoarei, oraş candidat la titlul de capitală culturală europeană.

Răspunsul lui Ioan Rus a venit zilele trecute, dar nu lămureşte nimic şi nici nu dă vreo speranţă că proiectul de modernizare ar putea demara în viitorul apropiat. „Având în vedere că împrumutul BERD 12936 a expirat în 2013, fără ca lucrările să poată fi finalizate, a apărut necesitatea identificării unor alte fonduri pentru finalizarea lucrărilor. Se va elabora un nou studiu de fezabilitate în vederea includerii execuţiei lucrărilor de modernizare a staţiei de cale ferată Timişoara în Programul Operaţional Infrastructură Mare 2014 – 2020. Punerea în aplicare se va face după aprobarea Master Planului General de Transport şi a Programului Operaţional Infrastructură Mare”, declară ministrul Ioan Rus. Data la care se va întâmpla acest lucru rămâne, însă, o mare necunoscută.

O şansă de finanţare europeană, pierdută

Ministerul Transporturilor recunoştea, acum un an, că finanţarea Băncii Europene de Reconstrucţie şi Dezvoltare pentru modernizarea Gării de Nord Timişoara a expirat şi că va trebui găsită o nouă sursă de finanţare. Din cauza neseriozităţii unor contractanţi, dar şi a contestaţiilor în serie, Statul român a pierdut această oportunitate de finanţare şi nu se ştie când şi de unde vor mai fi obţinuţi bani pentru modernizarea a Gării. În plus, şi autorizaţia de construcţie a expirat tot anul trecut.

Banii pe care Statul i-a pier­dut au fost la dispoziţia sa din 2003, când Compania Na­ţională de Căi Ferate SA a contractat un credit extern în valoare de 24 de milioane de eu­ro, de la BERD, finanţarea fiind garantată de către Româ­nia, reprezentată de Ministerul Finanţelor Publice, pentru exe­cuţia de lucrări de modernizare a cinci mari staţii de cale ferată din ţară – Constanţa, Iaşi, Cluj, Timişoara şi Craiova –, precum şi pentru servicii legate de su­per­vizarea lucrărilor, care au fost atribuite de la Bucureşti. Dacă în cazul celorlalte patru sta­ţii CFR lucrurile au fost puse în practică întocmai, la Timişoara s-au împotmolit din cau­za neînţelegerilor cu antrepre­norii. Banii au rămas la dispozi­ţia Statului român până la sfâr­şitul anului trecut, când perioada de acordare a expirat. De atunci nu a mai fost întreprins, însă, niciun alt demers serios de identificare a unei surse de finanţare, deşi a trecut, degeaba, mai bine de un an.

Deşi a existat timp de zece ani această oportunitate de finanţare, proiectul a avut ghinionul să nu fie implementat. În urma unei licitaţii internaţionale, în iunie 2005, între CNCFR şi Poldmir Construction ltd Israel a fost încheiat un contract pentru realizarea proiectului “Modernizare activităţi comerciale şi reducere costuri de întreţinere în staţia de cale ferată Timişoara”. Cu toate că lucrările trebuiau finalizate până în 2007, contractul pentru modernizarea gării a fost realizat în proporţie de doar 30%. Pentru că firma constructoare nu s-a achitat de obligaţiile contractuale, Ministerul Transporturilor a reziliat contractul, în 2008. În plus, CFR a cerut despăgubiri de patru milioane de euro. Firma israeliană a acuzat reprezentanţii Ministerului Transporturilor că nu ar fi fost lăsată să termine lucrările. În replică, oficialii CFR au precizat că materialele pe care compania antreprenoare ar fi trebuit să le folosească nu erau conforme cu proiectul, pentru că, la înlocuirea unor ţevi, s-ar fi constatat că s-a folosit un alt tip de material, sub care se afla altul mai vechi.

Pentru că aşa s-a convenit în contractul iniţial, nu se ştie pe ce criterii, şi pentru că aceasta a fost şi opţiunea BERD care a asigurat finanţarea, litigiul a ajuns să fie tranşat la Paris, la Curtea de Arbitraj Internaţional. Procedura a fost complicată şi a durat foarte mult timp, existând, după cum era de aşteptat, divergenţe legate de acceptarea unor experţi care să fie agreaţi de ambele părţi, pentru efectuarea unei expertize legate de stadiul lucrărilor. În cele din urmă, în urma arbitrajului de la Paris, litigiul cu firma israeliană s-a încheiat, iar CFR a avut câştig de cauză.

Din păcate, a apărut un nou obstacol: un nou litigiu, de data aceasta cu societatea cu care s-a încheiat iniţial un contract de consultanţă referitor la reabilitare. Respectiva societate, din Belgia, aleasă de reprezentanţii Ministerului Transporturilor, nu a dorit să renunţe la contractul de consultanţă încheiat în 2005. Şi, evident, atâta vreme cât aceste litigii legate de vechiul contract nu au fost rezolvate definitiv, lucrările de reabilitare nu au putut începe, prin desemnarea altor antreprenori. Şi s-a continuat aşa, cu toate asigurările date de pe plan central şi local că lucrările vor fi deblocate până când finanţarea a fost pierdută.

Gara Timişoara urma să fie transformată după modelul Gării din Paris

Gara ParisTeoretic, proiectul de modernizare a Gării de Nord Timişoara a rămas acelaşi, vizând refacerea faţadei clădirii, construirea unui lift exterior de sticlă, construirea şi amenajarea unor spaţii comerciale, modernizarea zonelor publice, a intrărilor, a pasajelor subterane, a grupurilor sanitare din zonă şi a caselor de bilete.

În 2005, Gara de Nord din Timişoara a fost vizată de un alt proiect de modernizare. Un grup de specialişti italieni în planificare urbană a studiat integrarea infrastructurii feroviare în viitorul transportului în comun şi a propus Municipalităţii transformarea gării într-un centru cu funcţiuni de tip mall, având ca model Gara Paris, una dintre cele mai moderne din Europa. Astfel, Gara de Nord Timişoara urma să fie dezvoltată pe două nivele. La cel superior ar fi fost plecările, iar la cel inferior, sosirile. În plus, proiectul prevedea cinci linii moderne pentru trenuri de mare viteză, care să facă legătura între Timişoara şi oraşe europene, precum şi alte patru linii pentru trafic naţional. Noua gară urma să fie dotată cu scări rulante care să faciliteze accesul spre peroane, iar imediat după sosire, călătorii să aibă acces mai uşor la mijloacele de transport local. Termenul final de execuţie a proiectului ar fi fost anul 2020.

Pentru a putea fi pus în aplicare un astfel de proiect, Primăria trebuia să identifice parteneri, iar apoi să realizeze un studiu pentru a vedea cât costă implementarea şi, în final, să găsească surse de finanţare de la bugetul local, naţional sau european.

Proiectul, evident, nu s-a concretizat, idei din acel studiu fiind introduse într-un alt proiect pe care Municipalitatea îl are în implementare în viitorul îndepărtat – Vision 2030, care vizează modernizarea mai multor obiective din oraş, printre care şi Gara de Nord. Totul este însă deocamdată doar la nivel de intenţie.

Print Friendly, PDF & Email

Articol scris de

Jurnalist Timpolis, bogdan.piticariu@timpolis.ro