Primăria Timişoara nu renunţă la proiectul celui de-al doilea metrou din ţară

Reprezentanţii CFR susţin însă că resursele companiei nu permit finanţarea unui astfel de proiect

Magistrala metrouDeşi Primăria Timişoara, conform afirmaţiilor unor consilieri locali, de abia are bani pentru finanţarea proiectelor aflate derulare, nu se renunţă la ideea îngropării liniilor de cale ferată, în paralel cu realizarea celei de-a doua reţele de metrou din ţară. Reprezentanţii CFR spun că au mari dubii legate de posibilitatea finanţării sau cofinanţării unui asemenea proiect din fondurile companiei feroviare, şi spun că singura şansă de materializare ar fi obţinerea unei finanţări europene.

 

Investiţia, demarată “în curând”

În ciuda constantelor alocări gen “zero lei” pentru investiţiile Timişoarei, la adoptarea bugetului de stat din 2013 şi 2014, conducerea Primăriei Timişoara mai speră în prezumtiva demarare “în curând” a proiectului “celui de-al doilea metrou din ţară”, care se intenţionează să se realizeze în oraşul de pe Bega, odată cu îngroparea liniilor CFR.

Teoretic, se stă foarte bine, în sensul că deja se fac publice date concrete legate despre acest proiect, care nu se ştie dacă va fi materializat vreodată. 

Nicolae Robu (11)Conform declaraţiilor primarului Nicolae Robu, linia de metrou va avea o lungime de opt kilometri şi va lega centrul oraşului de aeroport. Proiectul ar trebui să intre în planul de buget pentru perioada 2014 – 2020. „Asta e soluţia: liniile de cale ferată trebuie să fie duse în subteran, şi cu această ocazie sigur că se va realiza şi o conexiune tip metrou între câteva puncte cheie ale oraşului nostru: Gara de Nord, zona mall, Gara de Est, aeroportul, toate pot ajunge să fie legate şi se va putea face repede şi la preţuri convenabile aşa ceva. Sunt acele utilaje cârtiţă care străpung munţii, merg pe sub mări, pe unde vrei”, a declarat zilele trecute primarul Nicolae Robu. Acesta pare, însă, să neglijeze particularităţile utilizării unor asemenea utilaje pe plan local, în condiţiile în care terenul este mlăştinos, iar săparea pe sub zona de clădiri istorice le-ar putea şubrezi, dat fiind că sunt poziţionate pe piloni de lemn.

Ce e şi mai ciudat este că, deşi se dă ca aproape sigură demararea proiectului, încă nu a existat o discuţie clară, de principiu, cu reprezentanţii CFR, în urma căreia să fie stabilite detaliile unei asemenea investiţii, să fie lămurită partea legată de finanţare şi, mai important, să se precizeze dacă un asemenea proiect are măcar o şansă cât de mică să devină realitate.

“Am văzut în presă informaţii mai mult legate de ce se doreşte să se realizeze cu acest proiect de îngropare a liniilor CFR din municipiu. Fără îndoială, realizarea unei astfel de investiţii ar fi extrem de benefică pentru oraş. Însă CFR nu are deocamdată bani pentru finanţarea unui astfel de proiect, în condiţiile în care, cu fondurile existente, trebuie realizate reabilitări la nivelul infrastructurii feroviare existente. Şi nu cred că Primăria Timişoara, cu toată bunăvoinţa, ar avea puterea să realizeze o asemenea investiţie din bugetul local. Singura şansă de realizarea a unui asemenea proiect ar fi doar atragerea de fonduri europene”, declară inginerul Ion Alexandru Simu, noul director al Regionalei CFR Timişoara.

O investiţie echivalentă cu cea pentru realizarea celei de-a opta minune a lumii

Insula Palmier DubaiInvestiţiile realizate de Primăria Bucureşti pentru extinderea actualei reţele de metrou sunt edificatoare pentru valoarea unui astfel de proiect care să fie derulat la Timişoara. Abia în 2011, la 22 de ani de la începerea lucrărilor (cu o pauză de şase ani) şi după o investiţie de 300 de milioane de lei, metroul bucureştean s-a extins cu încă 2,6 kilometri.

Lucrările pentru tronsonul M4 au început în 1988, acestea continuând până în anul 1991 când structurile de tuneluri şi de galerii erau terminate în proporţie de 30%. Lucrările s-au împotmolit apoi din lipsă de fonduri, până în 1997. În următorii trei ani, ca urmare a primirii unui credit european, s-a realizat dotarea a patru staţii şi s-au achiziţionat trenuri noi. În martie 2000 a fost inaugurat tronsonul Gara de Nord – Basarab – Griviţa – 1 Mai. Ideea prelungirii acestui tronson a existat mereu, dar până în 2009 s-a lucrat mai mult sau mai puţin, existând şi o perioadă îndelungată de conservare a investiţiei. Lucrările pentru finalizarea următoarelor două staţii, Bazilescu şi Jiului, s-au reluat la capacitate maximă după 2009  pe toată distanţa de 2,6 kilometri. Ritmul a fost accelerat, peste 500 de muncitori fiind implicaţi la montarea dotărilor şi la finisajele staţiilor. Nu doar lucrările s-au realizat în etape, dar şi plata s-a făcut la fel. Costul total al celor două staţii a fost de 300 de milioane de lei. Din această sumă, 200 de milioane s-au cheltuit între 1990 şi 2010, iar restul de bani în ultimii doi ani. Sunt sume fabuloase, raportate la bugetul Primăriei Timişoara.

Extinderea în continuare a metroului în Capitală, până la Aeroportul Otopeni – model care se doreşte a fi implementat şi la Timişoara costă cât una dintre insulele artificiale din Dubai, adică opt miliarde de euro. Dezvoltarea viitoare a reţelei de metrou ar presupune finalizarea liniei spre Pajura şi construirea a două noi magistrale: Universitate – Drumul Taberei şi Bucureşti – Otopeni. Investiţiile necesare pentru un asemenea proiect ar fi, în următorii 25 de ani, de opt miliarde de euro. Suma este comparabilă cu realizarea insulei artificiale Palmier, de pe ţărmul Dubaiului. Insula este considerată a opta minune a lumii, iar la construirea ei au fost folosite 94 de milioane de metri cubi de nisip şi şapte milioane de metri cubi de piatră.

De la ridicarea liniilor de cale ferată pe estacade la mutarea lor în subteran

Railway Bridge. FragmentPlanul Urbanistic General, care prezintă viziunea de dezvoltare a Timişoarei pentru următorul deceniu şi care ar urma să traseze dezvoltarea oraşului, să rezolve problemele traficului supraaglomerat, să stabilească regimul de înălţime al clădirilor, a propus două soluţii fundamental diferite pentru calea ferată care tranzitează Timişoara. 

Fosta administraţie, condusă de primarul Gheorghe Ciuhandu, a lansat ideea ridicării căii ferate pe estacadă, proiect pentru care au şi fost realizate studii de prefezabilitate. Acestea au stabilit că o astfel de investiţie necesită 2,5 miliarde de lei, adică aproximativ 600 de milioane de euro. Proiectul, care a fost prea costisitor pentru a fi pus în practică, ar fi adus o serie de beneficii, susţinea fostul primar. Printre acestea se numărau îmbunătăţirea siguranţei în circulaţie, utilizarea terenului ocupat în prezent de rambleul de cale ferată pentru amenajarea de parcări, decongestionarea traficului şi diminuarea cheltuielilor de exploatare, întreţinere şi reparaţii. Ulterior, s-a mai dat o soluţie pentru problema căii ferate: amenajarea unui traseu ocolitor, care ar circula în afara oraşului.

Noua administraţie însă a venit cu altă idee, la fel de costisitoare ca şi cea a ridicării liniei ferate pe estacadă: mutarea liniilor în subteran. În această nouă “viziune”, liniile ferate subterane ar putea funcţiona ca suport pentru transportul în comun, care s-ar realiza cu metroul. Se doreşte ca linia ferată care rupe oraşul în două să fie dusă în subteran şi în locul ei să existe o fâşie care traversează tot oraşul pe o lăţime de circa 60 de metri, unde să se poată amenaja “un bulevard la nivelul secolului XXI” cu clădiri care vor fi aprobate doar ca elemente ale unei concepţii unitare asupra întregului bulevard, cu alei pietonale, spaţii verzi, benzi de bicicletă, benzi special pentru transportul în comun şi benzi corespunzătoare pentru traficul obişnuit. Conducerea Primăriei estimează că, aşa, prin ducerea în subteran a căii ferate, va fi creată şansa “greu de repetat pentru Timişoara” de a avea un mare bulevard care traversează oraşul de la un capăt la altul, realizat într-o concepţie unitară şi modernă. “Am analizat şi varianta cu ridicarea pe estacadă, şi varianta ca linia ferată să iasă din oraş, dar concluzia noastră a fost că cea mai potrivită variantă este ducerea în subteran. Avantajul este că pe acele linii am putea să avem transport în comun urban, respectiv metrou”, a precizat Nicolae Robu.

De altfel, încă de la lansarea ideii, Municipalitatea a recunoscut că nu a discutat cu reprezentanţii CFR acest proiect. “Nu ştiu la ce sumă s-ar putea ridica investiţia. Când se întocmeşte Planul Urbanistic General, mai întâi se vine cu viziunea, se supune proiectul dezbaterii publice, se adoptă apoi la nivel local, după care proiectul adoptat se transmite Guvernului, pentru a fi avizat de mai multe ministere. Abia după ce se obţin toate avizele de la ministere, Planul Urbanistic General se consideră în vigoare şi orice dezvoltare urbană din acel moment trebuie să fie în consonanţă cu prevederile sale”, declara primarul Nicolae Robu.

Print Friendly, PDF & Email

Articol scris de

Jurnalist Timpolis, bogdan.piticariu@timpolis.ro