După ani de zile în care Gara de Nord din Timişoara s-a degradat progresiv, din cauza unui proiect european blocat, recent au fost făcute lucrări de reparaţii.

Finalizarea lucrărilor de reparaţii din interior, preconizată pentru iulie

Lucrările demarate la Gara de Nord din Timişoara sunt realizate în exclusivitate cu fonduri ale Regionalei CFR. Purtătorul de cuvânt al CFR, Oana Brânzan, spune că lucrările sunt susţinute financiar exclusiv din fonduri proprii ale companiei şi vizează efectuarea unor reparaţii la interiorul şi la exteriorul clădirii.

Valoarea totală alocată lucrărilor este, mai spune Oana Brânzan, de 525.150 lei + TVA. Termenul de finalizare a lucrărilor pentru faţada clădirii – care implică repararea şi refacerea tencuielilor exterioare a faţadelor, la glafuri şi spaleţi, înlocuirea pervazurilor ferestrelor, vopsirea tâmplăriei metalice şi repararea placajelor din travertine şi înlocuirea placajelor lipsă – este luna mai. Pentru interior – lucrări care vizează efectuarea de reparaţii la holul principal al caselor de bilete, refacerea zugrăvelii şi tencuielii interioare a pereţilor, înlocuirea şi executarea de reparaţii ale tâmplăriei metalice (uşi, ferestre, geamuri), vopsirea tâmplăriei metalice, repararea placajelor din travertine din holul care adăposteşte casele de bilete, zugrăveli interioare superioare lavabile şi lucrări de igenizare ale sălii de aşteptare şi de reparare a instalaţiilor sanitare ale clădirii –, termenul limită este iulie.

Oana Brânzan mai spune că au fost executate şi lucrări la pasajul subteran pietonal de acces la liniile de cale ferată.

Presiuni exercitate de conducerea Primăriei, prin Poliţia Locală

Edilul Timişoarei, Nicolae Robu, s-a referit public în repetate rânduri la starea de degradare a imobilului, despre care a apreciat că este o ruşine pentru Timişoara. Acesta a informat şi că, întrucât clădirea nu aparţine Municipalităţii, Primăria nu poate sprijini cu fonduri proprii lucrările care se impun. Şi, a mai informat el, singura modalitate prin care Primăria poate interveni constă în exercitarea de presiune constantă asupra factorilor de decizie, în vederea unei mobilizări a acestora în scopul de a întreprinde demersurile instituţionale necesare şi pentru alocarea de resurse financiare care să permită efectuarea urgentă de lucrări de reparaţii şi igienizare a clădirii. În acest sens, primarul a reiterat şi faptul că, în cursul anului 2014, în repetate rânduri, reprezentanţi ai Poliţiei Locale Timişoara s-au deplasat la Gara de Nord şi au aplicat sancţiuni, multe dintre acestea pentru nerespectarea condiţiilor elementare de igienă.

O şansă de finanţare externă, pierdută

TIMPOLIS scria la finalul anului trecut că lucrările de reparaţii demarate la Gara de Nord nu au nicio legătură cu proiectul cu finanţare externă care ar fi trebuit să se realizeze. Un proiect complex, pentru care finanţarea BERD a fost pierdută.

Ministerul Transporturilor admitea, acum un an, că finanţarea oferită de Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare pentru modernizarea Gării de Nord Timişoara a expirat şi că va trebui identificată o nouă sursă de finanţare. Din cauza neseriozităţii unor contractanţi, dar şi din pricina contestaţiilor în serie, Statul român a pierdut această oportunitate de finanţare, astfel încât, în acest moment, nu se ştie când şi de unde anume vor mai fi obţinuţi bani pentru modernizarea Gării. În plus, şi autorizaţia de construcţie a expirat în 2013.

Banii pe care Statul român i-a pierdut s-au aflat la dispoziţia sa din 2003, când Compania Naţională de Căi Ferate SA a contractat un credit extern în valoare de 24 de milioane de euro, de la BERD. Finanţarea, care era garantată de către România, reprezentată de Ministerul Finanţelor Publice, viza efectuarea de lucrări de modernizare a cinci mari staţii de cale ferată din ţară – Constanţa, Iaşi, Cluj, Timişoara şi Craiova –, precum şi servicii legate de supervizarea lucrărilor, care au fost atribuite de la Bucureşti. Dacă în cazul celorlalte patru gări din ţară lucrurile au fost puse în practică întocmai, la Timişoara lucrurile s-au împotmolit din cauza neînţelegerilor cu antreprenorii. Banii au rămas la dispoziţia Statului român până la finalul lui 2013, când perioada de acordare a împrumutului a expirat. De atunci nu a mai fost întreprins, însă, niciun alt demers serios de identificare a unei surse de finanţare.

În urma unei licitaţii internaţionale, în iunie 2005, între CNCFR şi compania Poldmir Construction ltd Israel a fost încheiat un contract pentru realizarea proiectului “Modernizare activităţi comerciale şi reducere costuri de întreţinere în staţia de cale ferată Timişoara”. Cu toate că lucrările trebuiau finalizate până în 2007, contractul pentru modernizarea gării a fost realizat în proporţie de doar 30%. Pentru că firma constructoare nu s-a achitat de obligaţiile contractuale, Ministerul Transporturilor a reziliat contractul, în 2008. În plus, CFR a solicitat despăgubiri de patru milioane de euro. Firma israeliană a acuzat reprezentanţii Ministerului Transporturilor că nu ar fi fost lăsată să termine lucrările. În replică, oficialii CFR au precizat că materialele pe care compania antreprenoare ar fi trebuit să le folosească nu erau conforme cu proiectul, pentru că, la înlocuirea unor ţevi, s-ar fi constatat că s-a folosit un alt tip de material, sub care se afla altul mai vechi.

Pentru că aşa fusese convenit în contractul iniţial şi pentru că aceasta fusese şi opţiunea BERD care a asigurat finanţarea, litigiul a ajuns să fie tranşat la Paris, la Curtea de Arbitraj Internaţional. Procedura a fost complicată şi a durat foarte mult timp, existând divergenţe legate de acceptarea unor experţi care să fie agreaţi de ambele părţi, pentru efectuarea unei expertize legate de stadiul lucrărilor. În cele din urmă, în urma arbitrajului de la Paris, litigiul cu firma israeliană s-a încheiat, iar CFR a avut câştig de cauză. Ulterior, însă a apărut un nou obstacol: un alt litigiu, cu societatea cu care s-a încheiat iniţial un contract de consultanţă referitor la reabilitare. Respectiva societate, din Belgia, aleasă de către reprezentanţii Ministerului Transporturilor, nu a dorit să renunţe la contractul de consultanţă încheiat în 2005. În aceste condiţii, în care litigiile legate de vechiul contract nu au fost soluţionate definitiv, lucrările de reabilitare nu au putut începe, prin desemnarea altor antreprenori.