CFR Marfă, aproape de colaps

tren-cfr-marfaInterpelată de un senator de Timiş, conducerea Ministerului Transporturilor a făcut o radiografie a situaţiei de la CFR Marfă, arătând că jumătate din materialul rulant al companiei trebuie reparat, iar viteza de deplasare este în scădere de la an la an.

 

O situaţie îngrijorătoare

Senatorul PSD de Timiş Matei Suciu a solicitat conducerii Ministerului Transporturilor lămuriri cu privire la situaţia CFR Marfă, cerând detalii despre situaţia parcului de vagoane şi locomotive, viteza medie de deplasare şi plecările de personal.

Conform reprezentanţilor ministerului, CFR Marfă are un parc de 907 locomotive, din care mult de jumătate, 674, sunt scadente la reparaţii. „Având în vedere necesarul de parc de tracţiune în exploatare, un număr de 488 locomotive au fost introduse în conservare, fiind remizate în depourile SNTFM CFR Marfă. Societatea utilizează în exploatare un număr de 419 locomotive pentru remorcarea trenurilor şi activităţi de manevră”, mai transmit reprezentanţii Ministerului Transporturilor.

Nici în privinţa vagoanelor nu se stă mai bine. Conform aceluiaşi document, compania are 31.992 vagoane de marfă, din care circa 18.000 au termenul la reparaţii planificate depăşit.

 

18 km/h – viteza medie de deplasare la CFR Marfă

Din cauza stării parcului auto, dar şi a infrastructurii, viteza medie de deplasare a garniturilor CFR Marfă a scăzut semnificativ de la an la an, ajungându-se în prezent la o valoare extrem de mică. Potrivit Ministerului Transporturilor, în primele opt luni ale anului în curs, viteza a fost de 18,63 km/h, în scădere cu 9,4% faţă de primele opt luni ale anului 2015, când viteza medie comercială fost de 20,57 km/h.

 

Criză de personal

Bine nu se stă nici cu personalul. Anul trecut, în condiţiile unei crize accentuate de personal de specialitate, au plecat din sistem aproximativ 2000 de angajaţi, din care mai mult de jumătate voluntar, în condiţii pe care Ministerul Transporturilor le consideră „specifice fluctuaţiei de personal de pe piaţa muncii.”

„Funcţiile deficitare în cadrul SNTFM CFR Marfă sunt cele de mecanic de locomotivă şi mecanic ajutor, având în vedere vârsta de pensionare. Compania a demarat deja acţiuni cu privire la atragerea de personal calificat pentru aceste funcţii”, declară oficialii Ministerului Transporturilor. Din acest punct de vedere, relevant este şi un raport de anul trecut al Autorităţii Feroviare Române care arăta abateri legate de monitorizarea autorizaţiilor personalului cu competenţe pe siguranţa circulaţiei: „Autorizaţiile personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei (personal tracţiune şi mişcare-comercial) care a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutiv în desfăşurarea activităţilor specifice şi/sau a manipulării de siguranţa circulaţiei  pentru care a fost autorizat nu au fost transmise la Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română – pentru suspendare  – exemple: Centrele Zonale de Marfă Craiova, Timişoara şi Constanţa”. Acelaşi raport mai menţiona că „autorizaţiile personalului de locomotivă declarat inapt temporar din punct de vedere medical, nu au fost ridicate şi transmise la Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română – pentru suspendare – exemplu – Centrul Zonal de Marfă Timişoara.”

Toate aceste elemente arată o situaţie de natură să genereze semne de întrebare în raport cu cel mai mare operator de transport de marfă pe calea ferată, a cărui contribuţie este considerată esenţială la viitoare proiecte de infrastructură de transport de mărfuri, în care şi Timişul este angrenat – cum este, de exemplu, Centrul Intermodal de Transport Marfă Timişoara, care, oriunde ar fi amplasat – la Remetea sau lângă Aeroportul Timişoara, contează pe reţeaua feroviară a CFR Marfă – esenţială pentru un asemenea obiectiv de investiţii.

„C.F.R. Marfă are perspective bune de dezvoltare şi poate fi profitabilă – este nevoie însă de un management şi de o organizare mai bună. Cred că această compania trebuia să profite şi mai mult de anii în care a fost unic operator de transport feroviar de marfă, să se dezvolte mai mult şi să investească, în primul rând în material rulant”, crede Constantin Petreanu, liderul Sindicatului Feroviar „Drum de Fier” Timişoara.

Petrică Stoian, liderul Sindicatului feroviar Mişcare Comercial Timişoara, apreciază că CFR Marfă poate fi o companie foarte profitabilă, dar spune că, pentru aceasta, este nevoie de o conducere corectă şi eficientă, plecând nu doar de la nivel local, ci şi de la Bucureşti.

 

„Misterele” materialului rulant

În ceea ce priveşte problema materialului rulant, desfiinţarea fostelor Regionale CFR Marfă a dus şi la adâncirea misterelor legate de inventar, care au ieşit la iveală odată cu analizarea patrimoniului.

La CFR Marfă, de pildă, s-au remarcat de ani buni neconcordanţe între situaţia patrimonială prezentată de companie şi cea prezentată de Ministerul Transporturilor, postată în strategia de privatizare.

Fosta Regională CFR Marfă Timişoara menţiona, în 2007, pe portalul propriu, că la nivel naţional compania dispune de un material rulant compus din 67.000 de vagoane. Aceasta în timp ce Ministerul Transporturilor susţinea în strategia de privatizare anterioară, din 2010, că CFR Marfă dispune doar de 42.000 de vagoane. Ulterior, în 2011, Ministerul Transporturilor specifica oficial că CFR Marfă deţine un parc de material rulant de peste 38.000 de vagoane (din care doar aproximativ 23.000 sunt utilizate în mod curent).  

Conform sindicatelor din domeniul feroviar din Timiş, există complicaţii legate de transferuri de material rulant spre o serie de societăţi conexe, care nu sunt lămurite. Inventarierea materialului rulant se face nu anual, ci la intervale de câţiva ani, şi nu există reglementări clare în acest sens.

La nivel naţional, garniturile au început să nu mai iasă la numărătoare din 2008 şi până în 2012, adică exact perioada în care CFR Marfă a înregistrat şi pierderi de peste 1,2 miliarde de lei. În funcţie de gradul de degradare sau de dotări, un vagon costă între 60.000 şi 100.000 de euro. Valoarea de inventar a vagoanelor lipsă se ridică, astfel, la cifre de ordinul zecilor de milioane de euro.

Într-o anchetă deschisă anul trecut pe această temă de către DNA, urmează să se lămurească şi motivaţiile care au stat la baza deciziei luate în urmă cu trei ani de CFR Marfă de a da la casare peste 5.000 de vagoane. Conform unor calcule făcute de sindicate, CFR a obţinut 139 de euro pentru fiecare tonă de fier de vagon tăiat şi casat, valoare considerată destul de mică, în condiţiile în care preţul mediu de vânzare a fierului vechi este de peste 230 de euro pe tonă.

Reprezentanţii timişeni ai federaţiilor sindicale feroviare spun că, tocmai din cauză că materialul rulant este mereu în mişcare, inventarul detaliat al acestora se ţine la nivel central. Există însă şi inventare la nivel local, care trebuie confruntate cu cel centralizat.

Conform aceloraşi lideri sindicali, neclarităţile legate de inventarul materialului rulant au început să apară în 1998, odată cu scindarea CFR în mai multe societăţi. Aceştia afirmă că au existat informaţii că, de exemplu, unele vagoane au fost date la casat, deşi nu erau cazul, şi, de fapt, nu au fost casate, ci revopsite, şi marcate cu însemnele unor societăţi private de transport feroviar.

Probleme legate de lipsa pe inventar a unor vagoane au rămas, spun tot sindicaliştii, şi din anii embargoului din Iugoslavia, când se trimiteau produse petroliere peste graniţă, inclusiv din Timiş, cu tot cu vagon. Astfel, angajaţi din sistemul feroviar vestic îşi aduc aminte că după 1998 Societatea CFR Marfă a făcut nişte deplasări prin Bosnia, de unde a recuperat aproximativ 100 de vagoane cisternă. Acestea erau însă doar o parte din numărul vagoanelor trimise peste graniţă. Potrivit aceloraşi angajaţi, unele au intrat în patrimoniul companiilor feroviare din alte state, altele au fost transformate în rezervoare pentru staţii PECO de către diverşi întreprinzători privaţi.

 

Restructurări şi privatizări „din pix”

Problemele din compania de transport feroviar de marfă ar fi fost adâncite, consideră o serie de angajaţi, şi de complicaţiile generate de o restructurare considerată nu foarte inspirată. Nici acum nu este clar de ce trebuie coordonat de la Craiova transportul feroviar de marfă din vestul ţării, ţinând cont că, datorită apropierii de graniţă, traficul dar şi perspectivele din zona Banatului ofereau toate motivele să existe şi azi o Regională CFR Marfă la Timişoara.

În plus, decizia de privatizare a CFR Marfă luată în 2013 a fost considerată catastrofală, dacă este să se facă raportarea doar la preţul materialului rulant. O locomotivă are în general 80 – 100 de tone, iar din această greutate circa 80% este refolosibilă prin predarea la fier vechi, în timp ce un vagon de marfă are în medie 15 tone, fiind aproape în totalitate refolosibil. În contextul în care o tonă de fier vechi se cumpără cu 1.000 de lei (230 de euro), potrivit companiilor care colectează deşeuri feroase, iar CFR Marfă raporta atunci că are în parcul propriu 900 de locomotive şi 39.000 de vagoane, numai materialul rulant aflat în portofoliul CFR Marfă putea fi vândut la fier vechi cu 148 – 151 de milioane de euro.

Or, în 2013 Statul spera să încaseze 268,75 de milioane de lei (61,5 milioane de euro) din vânzarea pachetului de 51% din acţiunile CFR Marfă, potrivit proiectului de hotărâre de guvern pentru aprobarea bugetului propriu de venituri şi cheltuieli al Ministerului Transporturilor privind activitatea de privatizare. Cu alte cuvinte, întregul pachet de acţiuni al CFR Marfă valora 123 de milioane de euro – mult mai puţin decât preţul obţinut doar din vânzarea la fier vechi a locomotivelor şi vagoanelor.

Oricum, un memorandum înaintat zilele trecute premierului Dacian Cioloş de către miniştrii economici prevede schimbarea strategiei de privatizare a CFR Marfă şi amânarea procesului până în trimestrul I al anului 2018. Privatizarea trebuia încheiată în 2016, când a expirat aprobarea unui ajutor de stat.

Print Friendly, PDF & Email