Eşecul privatizării C.F.R. Marfă a dus la analizarea situaţiei economice a acestei companii şi a felului în care a fost gestionată în ultimii ani. O concluzie a fost că una dintre cele mai neinspirate măsuri care au viciat în ultimii ani activitatea C.F.R. Marfă este aşa-zisa regionalizare – împărţirea companiei pe patru sucursale –, proces care a dus la desfiinţarea Regionalei C.F.R. Marfă Timişoara. Măsura a fost luată, deşi au existat încă de atunci controverse şi mari rezerve legate de această permutare.

Recunoaşterea unui adevăr ştiut de toţi

După eşuarea privatizării C.F.R. Marfă, la nivelul Parla­mentului, cu prilejul moţiunii realizate pe această temă, s-au realizat analize retrospective ale modului în care a fost ges­tionată compania în ultimii ani, ajungându-se la concluzia că una dintre cele mai mari gre­şeli, care au afectat negativ activitatea companiei din ulti­mii ani restructura­rea compa­niei în patru sucur­sale mari.

Această reorganizare, du­pă cum s-a afirmat zilele tre­cute la tribuna Parlamentului, a avut efecte nedorite mani­fes­tate în special în vestul ţării.  Astfel, în analiza parla­men­tară legată de C.F.R. Marfă se vor­beşte despre “încărcarea stra­tegiei de dezvoltare zonală, cu accent pe activitatea din fron­tiere, prin reorganizarea C.­F.R. Marfă în patru sucur­sa­le, care a condus la haos şi ri­va­lităţi nedorite la nivelul struc­turilor, îndepărtarea informa­ţiilor de factorii de decizie, aşa cum s-a realizat în Regionala Banat – Oltenia, unde flota cea mai mare este la Timişoara şi conducerea, la Craiova”.

Traficul feroviar de marfă este coordonat acum, în linii mari, de Sucursala Banat – Oltenia care are sediul în Cra­iova, pe plan local existând doar un Centru Zonal de Marfă, care are un rol secundar şi minor. Astfel, se oficializează faptul că această reorganizare a fost greşită şi nu a avut efec­te pozitive asupra activităţii C.F.R. Marfă, fiind una dintre măsurile care au dus la pier­deri şi ineficienţă. “Noi am aver­tizat încă din momentul în ca­re s-a anunţat că se intenţio­nează realizarea acestei reor­ganizări că nu e normală, şi nici eficientă. Craiova poate că are acele operaţiuni legate de baza carboniferă, însă nu se poate compara, ca zonă, cu traficul feroviar de marfă din vestul ţării. Avem aici frontie­rele, avem Stamora, avem Cur­tici, avem Jimbolia. Cen­trul de Marfă rămas aici nu poate face faţă gestionării a­cestui trafic. Este absurd, deci, ca activitatea de transport feroviar de marfă din vestul ţării să fie coordonată de la Craiova”, spune Petrică Sto­ian, liderul judeţean al Sin­di­catului Feroviar Mişcare-Co­mercial.

În 2010, când avea loc co­masarea Regionalelor compa­niei, mişcare în urma căreia Regionala C.F.R. Marfă Timi­şoara s-a desfiinţat şi traficul de marfă din vestul ţării a ajuns să fie coordonat de la Craiova, reprezentanţii C.F.R precizau că motivele care au condus la aceste măsuri orga­nizatorice sunt generate de “volumul prestaţiilor şi de modul în care sunt localizate pieţele de trans­port. De ase­menea, s-a avut în vedere şi criteriul de repre­zen­tare teri­torială”. Argumentaţia nu prea pare să stea în pi­cioa­re, întru­cât vestul ţării are un trafic de marfă intens, iar lo­calizarea pieţelor de transport era de natură să favorizeze Regionala Timişoara, dată fiind legătura directă şi rapidă cu statele vest-europene.

“Începutul sfrşitului” la Arad

La Arad, se văd deja din plin efectele dezastruoase ale acestei reorganizări. Conform sindicatelor din domeniu, Ara­dul nu va mai avea Staţia C.­F.R. Marfă, iar desfiinţarea acesteia va fi urmată de dis­ponibilizări. În jur de 100 de angajaţi ai C.F.R. Marfă ce apar­ţin de Centrul Timişoara vor fi disponibilizaţi din toamnă.

Sătui de lipsa de perspec­tive şi stimulaţi de Ordonanţa 36, privind salariile compen­satorii, mulţi ceferişti vor să se înscrie pe lista de disponi­bi­li­zări voluntare. Se pare însă că Ministerul Transporturilor vrea să aplice măsuri econo­mice şi în cazul ceferiştilor care rămân în sistem. 

Sindicatele spun că Staţia C.F.R. Marfă Arad va fi des­fiinţată pentru că nu mai are activitate, pe fondul lucrărilor la Coridorul IV Pan-european. “Din sectorul C.F.R. Marfă vor fi desfiinţate din întreaga ţară 1.500 de posturi şi, desigur, primii vor fi cei care, voluntar vor să plece. Staţia C.F.R. Marfă Arad va fi desfiinţată în scurt timp pentru că nu mai are activitate. Ni s-a spus că în viitor se pune problema reîn­fiinţării acesteia, însă la noi, după ce desfiinţezi ceva, sigur nu mai reînfiinţezi”, declară Marian Epure, vicepreşe­din­te al Federaţiei Naţionale Miş­care Comercial.

Acesta mai spune că, în cifre, de pe Cen­trul C.F.R. Marfă Timişoara vor fi puşi pe liber 100 de anga­jaţi, din care, 41 la Mişcare Comercial şi 45 la Tracţiuni. Din Arad vor fi disponibilizate 14 persoane din Mişcare Co­mercial şi şase de la Curtici. “Paralel cu aceste măsuri, ni s-a mai produs redu­cerea tim­pului de lucru de la cinci zile la patru zile pe săptă­mână, cu scăderea aferentă a salariilor, de 20 la sută, lucru cu care nu am fost şi nu vom fi de acord”, mai declară  Ma­rian Epure.

Unde au dispărut zeci de mii de vagoane din patrimoniul C.F.R. Marfă?

Desfiinţarea fostelor Regio­na­le C.F.R. Marfă a dus şi la adân­cirea misterelor legate de inventa­rul materialului rulant, care au ieşit la iveală odată cu analizarea patrimoniului societăţii. S-au re­marcat de ani buni neconcor­dan­ţe între situaţia patrimonială pre­zentată de companie şi cea pre­zentată de Ministerul Transpor­tu­rilor, postată în strategia de privatizare. Fosta Regională C.­F.R. Marfă Timişoara menţiona, în 2007, pe portalul propriu, că la nivel naţional compania dispune de un material rulant compus din 67.000 de vagoane. Aceasta în timp ce Ministerul Transportu­ri­lor susţinea în strategia de priva­tizare anterioară, din 2010, că, de fapt, C.F.R. Marfă dispune doar de 42.000 de vagoane. Acum, pa­trimoniul pare să se fi redus şi mai mult, în această ultimă stra­tegie de privatizare Ministerul Transporturilor specificând că C.F.R. Marfă deţine un parc de material rulant de peste 38.000 de vagoane (din care doar aproxi­mativ 23.000 sunt utilizate în mod curent). Şi totuşi, chiar dacă o par­te erau învechite şi au fost casate, cum puteau să dispară din patrimoniu 29.000 de vagoane, în decurs de cel mult zece ani?

Situaţia nu e clară nici la lo­comotive. Dacă informaţia de pe fostul portal al C.F.R. Marfă Ti­mişoara menţiona că societatea dispune la nivel naţional de 927 de locomotive, Ministerul Trans­porturilor preciza, într-un docu­ment oficial, care ar trebui să fie extrem de precis, fiind vorba de o strategie de privatizare, că societatea are “peste 900 de locomotive”.

Pe lângă locomotivele clasi­ce, în Timiş mai există şi loco­mo­tive vechi clasate ca fiind bunuri de tezaur care, în varianta inten­ţiilor de privatizare a tuturor societăţilor feroviare, e greu de imaginat cui vor rămâne şi cine le va întreţine.

Astfel, lista bunurilor de te­zaur clasate ca atare de Ministe­rul Culturii şi administrate de C.F.R. cuprinde în vestul ţării o colecţie de locomotive cu abur, începând cu un model din 1908, fabricat de Uzinele Florisdoff, din Viena, garat la Remiza C.F.R. Timişoara sau un model din 1943, construit de firma Henshel und Sohn, pus la păstrare în Remiza Lugoj. Lista materialului rulant clasificat ca bun de tezaur în Timiş mai cuprinde o locomotivă cu aburi din 1932, construită de Uzinele şi Domeniile Regale din Reşiţa şi o locomotivă cu abur marca Wiener Lomotive A.G., din 1943.

Conform sindicatelor, anga­jaţii nu au acces la informaţii le­gate de patrimoniul societăţilor feroviare şi, în prezent, sunt niş­te complicaţii legate de transfe­ruri de material rulant spre o se­rie de societăţi care nu sunt lă­murite. Inventarierea materia­lului rulant se face nu anual, ci la intervale de câţiva ani, şi nu există reglementări clare în acest sens.

Şi un control recent al Mi­nis­terului Transporturilor a con­firmat nepotrivirile legate de evi­denţa materialului rulant. Lipsa unor vagoane a fost constatată în urma unui inventar la nivel na­ţio­nal, derulat de Corpul de con­trol al ministerului. Garniturile au început să nu mai iasă la nu­mă­rătoare din 2008 şi până în 2012, adică exact perioada în care C.F.R. Marfă a înregistrat şi pierderi de peste 1,2 miliarde de lei. În funcţie de gradul de degra­dare sau de dotări, un vagon cos­tă între 60.000 şi 100.000 de eu­ro. Valoarea de inventar a vagoa­nelor lipsă se ridică, astfel, la cifre de ordinul zecilor de milioa­ne de euro.

Ancheta deschisă pe aceas­tă temă de către D.N.A. urmează să lămurească şi motivaţiile care au stat la baza deciziei luate în urmă cu doi ani de C.F.R. Marfă de a da la casare peste 5.000 de va­goane. Conform unor calcule făcute de sindicate, C.F.R. a ob­ţinut 139 de euro pentru fiecare tonă de fier de vagon tăiat şi ca­sat, valoare considerată destul de mică, în condiţiile în care preţul mediu de vânzare a fierului vechi este de peste 300 de euro pe tonă.

Cert este că împărţirea în sucursale pe criterii oarecum ciudate a complicat şi mai mult nelămuririle legate de patrimo­niu, care a trecut prin permutări succesive, iar procurorilor care se vor ocupa de investigarea acestei situaţii le va fi cu atât mai greu să identifice traseul vagoa­nelor dispărute ale C.F.R. Marfă.